Данные обо всех изменениях относительно маршрутных микроавтобусов примэрия Кишинева выложила на своем сайте www.chisinau.md. Там же приводятся номера телефонов и адреса электронной почты для подачи жалоб и предложений по вышеуказанной проблеме. Все социальные сети, весь интернет кипят гневными возмущениями в адрес генерального примара Дорина Киртоакэ. Даже на форуме официального сайта примэрии горожане весьма нелестно отзываются о грядущих нововведениях в маршрутах движения микроавтобусов.

Что ж, давайте разбираться. Началось все еще в начале июля, когда водители маршруток вышли на протест с требованием повысить цену за проезд. Тогда примэрия одержала победу. Генеральный примар поставил точку в этом вопросе и однозначно дал понять, что повышения – не будет! Хотя мне, экономисту, такая категоричная позиция г-на Киртоакэ непонятна. Объясню почему. Последнее повышение цены на проезд в маршрутных такси произошло 1 августа 2006 г. Следует отметить, что вместе со стоимостью проезда в маршрутках повысилась и его стоимость в автобусах и троллейбусах, хотя тогда бастовали за повышение цены только «маршрутчики», ну а муниципальный транспорт, как говорится, воспользовался ситуацией, повысив цены под шумок. Для наглядности приведу несколько интересных цифр в таблице «Тарифы за проезд и цена топлива».

Я думаю, что любой человек с объективной оценкой, глядя на эти цифры, согласился бы с требованием водителей маршрутных такси. Что же делает г-н Киртоакэ? Он не только не повышает стоимость, но и объявляет об изменении, а также об аннулировании ряда маршрутов.

Хороший ход! Можно провести аналогию, когда коллектив наемных рабочих обращается к руководителю с просьбой о повышении заработной платы с реальными аргументами о том, что повышения зарплаты не было уже восемь лет! А директор, вместо повышения, сократил им работу, да еще и нескольких уволил.

Согласитесь, получается как в поговорке: кому не нравится, могут отправиться... Все бы еще ничего, но «нововведение» генерального примара затронуло не только владельцев и водителей маршрутных такси, но еще и больно ударило по простым гражданам, которые активно пользуются этим видом транспорта. Хочу привести в пример лишь некоторую долю возмущений, высказанных на сайте примэрии.

Катерина - 05.08.2014 13:49

«Вы изменили 115 и 193 маршруты, а также 160-й аннулировали. Как теперь добираться до РКБ и Онкологического института? Где №15 троллейбус? Раньше час на маршрутке, а сейчас на чем? 180 и 126, что ходили на Старую Почту, где автобус №10? На самом деле толку от такого руководителя городу нет, только вред и ущерб. Если что-то делаете, так нужно делать лучше, а не хуже. Это деградация».

Irina - 06.08.2014 12:43

«Уважаемый г-н примар! К сожалению, отменив маршруты 105 и 155, вы не подумали о том, как восстановить связь жителей Чекан с центром (рынком) и Телецентром. Теперь многие жители с ул. Милеску Спэтару остались практически без связи с этими районами города, ведь в автобус №5 в час пик сесть практически невозможно. Может быть, нужно разработать еще какой-то маршрут автобуса, который бы связал жителей домов с этой улицы с другими районами муниципия, и сделать это нужно поскорее, скоро 1 сентября».

Elena Dormidontov - 04.08.2014 13:24

«Просто УЖАСНЫЕ изменения. Было мобильно, продумано и отработано - как и должно быть в современном обществе. Стало ТУПО и ГЛУПО. С Буюкан до Ботаники на троллейбусе с двумя детьми добирались 1 час 15 минут вместо 35 минут. Про работу вообще молчу... жалко самого дорогого - впустую потраченного времени на занудную езду в троллейбусах».

Alexander - 16.08.2014 22:14

«Здравствуйте! Я работаю уже 15 лет в EVMB, в результате чего внес значительный вклад в государственный бюджет РМ. Ежедневная поездка на работу занимает у меня около 90 минут (2 х 40-45 мин.). В неделю кризиса автомобильного транспорта (маршрутных такси) время поездки практически удвоилось – до 150 минут. В неделю получается 750 минут (12 часов), в месяц – 3000 минут (50 часов), если события июля 2014 г. будут повторяться! И не только я один в компании в такой ситуации. Кто нам вернет время, которое является гораздо более ценным, чем деньги?!».

Галина - 01.08.2014 15:50

«Это возмутительно, чиновники смотрят на мир из окна персонального автомобиля, им разве понять рядовых граждан? Я уже согласна отдать за проезд 4-5 леев, но вернуть аннулированные маршруты, и эти не менять! Кому мешал 109 маршрут, зимой в мороз и непогоду доезжала на работу – конечная остановка на Чеканах, а сейчас «пилите Шура пешком». Не ту страну назвали Гондурасом».

И действительно, в чем провинились люди? Почему человек, который не пользуется общественным транспортом, указывает гражданам, как им лучше передвигаться по городу? Действительно, проблема есть, и ее нужно решать. Но зачем так кардинально все менять, причем не в пользу жителей столицы? Конечно, можно сослаться на страны Евросоюза, где в принципе нет такого явления, как маршрутное такси. Но разве мы уже достигли уровня Европы в вопросе общественного транспорта? Может, для начала стоило привести в соответствие европейским нормам автобусы, троллейбусы и графики их движения?

На самом деле решений этого вопроса огромное множество. В первую очередь можно было увеличить стоимость проезда до 5 леев, и вместе с этим увеличить и количество автобусов со стоимостью проезда 3 лея. Таким образом, у горожан остался бы выбор, на чем им удобнее и быстрее передвигаться по городу.

Вторым вариантом решения является проведение мониторинга пользования теми или иными «маршрутками» и полная замена их автобусами, конечно, учитывая и периодичность их движения по маршруту. Такое решение избавило бы город от маршрутных такси и не отразилось бы на привычной жизни горожан. Еще как вариант можно ввести дифференцированную оплату поездки, когда ее размер зависит от расстояния. Этот вариант позволил бы в конечном итоге увеличить доходы владельцев маршрутов и не так значительно отразился бы на расходах пассажиров. Вместе с тем можно было бы ввести и автоматизированную систему оплаты проезда. Этот вариант был бы идеальным не только для водителей, которым постоянно приходится отвлекаться на подсчет денег, но и для государственного бюджета. Ведь вопрос с выдачей билетов за проезд, как и уход от налогов, отпал бы сам собой. Автоматизированная система позволила бы также отследить необходимость повышения цены на проезд.

Конечно, можно привести еще массу вариантов решения данной проблемы, но наш градоначальник решил все по-своему и по-другому. Его решение в той форме, в которой оно утверждено, приведет к тому, что владельцы маршрутных такси останутся с прежним уровнем доходов, а жителям Кишинева придется увеличить не только свои расходы на проезд, но и время, потраченное на дорогу, которое, как известно, бесценно!

В заключение остается лишь посочувствовать жителям столицы РМ, живущим и работающим в разных концах Кишинева.

Ведь в первую очередь именно они почувствуют на себе все «прелести» поездки на общественном транспорте с несколькими пересадками.

От редакции

Совершенно очевидно, причем даже тем, у кого нет экономического или финансового образования, что если перевозки пассажиров маршрутными такси рентабельны в 2014 г., то этот показатель в 2006 г. можно было классифицировать не иначе, как «запредельную рентабельность». Весьма интересными были бы аргументы тех специалистов и чиновников управления городского транспорта, которые рассчитали тариф в размере 3 леев в 2006 г. Особенно если бы они согласились автоматически применить кальку их методики на нынешнюю ситуацию. Думается, что тарифа в размере 5 леев не хватило бы на покрытие всех расходов собственников маршруток. Не с потолка же некоторые водители с признаком большой уверенности говорили в пик конфликта, что нормальным размером тарифа в их понимании должна быть стоимость проезда в маршрутках за 8 или 10 леев. Последняя сумма была бы не только выгодна в финансовом плане, но и практически удобна для расчетов за проезд.

В редакции сделали простой сравнительный арифметический анализ, который показал, что с учетом прямых затрат на топливо и на выплату сборов, без денег, которые расходуются на ремонт и обслуживание маршруток, проезд можно увеличить до округленной суммы в 3,5 лея. Понятно, что такой расчет совершенно не учитывает того, что эта сфера деятельности пребывает в так называемой «серой экономике», где выплата налогов касается только обязательных платежей – дорожного сбора, оплаты топлива и частично ремонта. А другая часть взаиморасчетов, прежде всего зарплаты, наверняка «серая», когда по официальной зарплате выплачиваются социальный и подоходный налоги, медицинская страховка, чего не делается по второй части зарплаты – неофициальной, которая, как минимум, в два-три-пять раз превышает первую.

Подсчитаем приблизительную прибыль в месяц. За доход примем количество перевезенных пассажиров, умноженное на стоимость проезда. За расход – стоимость потраченного за этот период топлива и дорожный сбор, разделенный на 12 месяцев.

Допустим, что 1 круг по городу равен 20 км, время прохождения круга – 1,5 часа, время работы – 10,5 часа, количество перевозимых пассажиров за один круг – 40. Расход топлива на 100 км – 9,5 литра.

Доход равен: 40 человек * 7 кругов * 3 лея * 21 день = 17 640 леев в месяц.

Расход в 2014 г.: 20 км* 7 кругов = 140 км в день.

На 140 км затрачивается примерно 14 л топлива. Стоимость топлива равна: 14 * 17,4 *21 день = 5 116 леев в месяц, расход на дорожный сбор: 2 850/12= 238 леев в месяц. Итого расход в месяц 5 354 леев.

Расход в 2006 г.: 20 км* 7 кругов = 140 км в день.

На 140 км затрачивается примерно 14 л топлива. Стоимость топлива равна: 14 * 10,7 *21 день = 3 146 леев в месяц,; расход на дорожный сбор – 1 900/12= 158 леев в месяц. Итого расход в месяц  3 304 лея.

Прибыль в 2014 г. составляет: 17 640 - 5 354 = 12 286 леев в месяц.

Прибыль в 2006 г. составляла: 17 640 - 3 304 = 14 336 леев в месяц.

Прибыль в 2014 г. уменьшилась на 14%. Следовательно, оплата проезда должна увеличиться на эти 14%. То есть стоимость проезда должна составлять 3,42 лея (округленно – 3,5 лея).

И еще несколько замечаний. Почему люди ездят на маршрутках, часто стоя, а не в просторных автобусах и троллейбусах?

Ответ: во-первых, потому что автобусов и троллейбусов недостаточно; во-вторых, потому что маршруты их не всегда удобны; в-третьих, потому что нет четкого расписания.

Люди перестают пользоваться определенным видом услуг, когда появляется более лучшая конкурентная услуга, причем не только в плане ее стоимости, но и в плане удобства и комфорта. Следовательно, если во главу угла поставлен вопрос обеспечения транспортом, а не другие вопросы, нужно сначала создать конкурентную среду – запустить автобусы и троллейбусы параллельно с маршрутками, естественно, с учетом вышеперечисленных недостатков. В таком случае отпадет необходимость запретов, поскольку такой вопрос решится сам собой.■