У Молдовы пока что не получилось превратить частно-государственное партнерство (ЧГП) в источник привлечения в экономику инвестиций. Первая попытка сделать это на базе Республиканской клинической больницы вылилась в громкий скандал, который едва не привел к отставке министра здравоохранения от ЛДПМ Андрея Усатого.

Несмотря на то что первый блин в ЧГП оказался комом, государство не отказалось от идеи «эффективного партнерства» и решило попробовать концессию как способ «закачки» в объекты государства иностранных инвестиций с целью их развития. Правительство смело пошло на сдачу в концессию кишиневского международного аэропорта сроком на 49 лет.

Лакомый кусок

До объявления результатов закрытого конкурса по выбору лучшего концессионера для аэропорта оппозиция заговорила о том, что этот лакомый объект государства будет передан в руки бизнесмена, «приближенного к лидеру ЛДПМ». Неофициально речь даже шла о том, что лидер ЛДПМ имеет договоренность на этот счет с неформальным лидером ДПМ, который не будет возражать, чтобы министр экономики Валериу Лазэр, отвечающий за сдачу аэропорта в концессию, сделал все именно так, как гласила «договоренность».

Неофициальную информацию на этот счет публично подтвердил примар Кишинева, вице-председатель ЛП Дорин Киртоакэ, который на пресс-конференции 8 августа сказал, что Влад Филат и приближенный к нему бизнесмен Илан Шор собираются «присвоить крупную государственную собственность». На просьбу журналистов назвать объекты, на которые «положил глаз бизнесмен», примар сказал, что на данном этапе речь идет о двух крупных объектах - Banca de Economii и кишиневском аэропорте. По сведениям Киртоакэ, влиятельный лидер ЛДПМ готов «сделать все, чтобы кишиневский аэропорт отошел в концессию фирме, в которой заинтересован Шор».

Следует признать, что Киртоакэ, делая столь громкое «разоблачение», старался извлечь максимальную политическую выгоду для ЛП и ее лидера Михая Гимпу. Киртоакэ увязывает «бесконтрольность» в правящей коалиции с тем, что Гимпу теперь в оппозиции, и в коалиции «никто не мешает Филату прибрать к рукам стоящую государственную собственность».

Победителем конкурса стала управляющая аэропортом Хабаровска (Россия) компания «КОМАКС». В АО «Хабаровский аэропорт» холдингу «Альянс» принадлежит 90% акций: 79% числятся за фирмой «Кварц-инвест», 11% - за фирмой Pandero Investment (юрисдикция в офшоре), 10% - за корпорацией Международный аэропорт «Инчхон» (Южная Корея). Последняя в 2011 г. стала стратегическим партнером «Хабаровского аэропорта», разработав с его акционерами генеральный план развития аэропорта стоимостью $300-350.

План рассчитан до 2030 г. Он предусматривает, что к этому времени аэропорт сможет обслуживать 4 млн. пассажиров и перевозить 70 тыс. т грузов в год. В 2012 г. показатели аэропорта составляли 1,8 млн. пассажиров и 26 тыс. т соответственно. У кишиневского аэропорта данные за 2012 г. немного другие. Пассажиров обслужено 1,2 млн., а грузов - 700 т. По условиям концессии, объем инвестиций за 49 лет должен составить 244,2 млн. евро, а показатель пассажиропотока – 3,2 млн., что почти в три раза превышает нынешний уровень.

Планы-ураганы

Заместитель директора компании «КОМАКС» Татьяна Семенова сказала на пресс-конференции в Кишиневе, что концессионер готов превратить кишиневский аэропорт в крупный стыковочный узел (HAB), сообщив, что у представляемых ею компаний есть опыт работы по управлению объектами такого рода и их модернизации.

Татьяна СЕМЕНОВА: Задача инвестора –  создать не просто растущий по количеству пассажиров аэропорт, но и перевалочный пункт воздушного движения из Европы на Дальний Восток – в страны Азии. У наших партнеров из хабаровского аэропорта, который входит в число участников концессии, имеется потенциал создания транзитного перевалочного узла. В 2012 г. оба аэропорта стали победителями в одной номинации – наиболее динамично развивающиеся аэропорты СНГ и городов России.

Следует отметить, что концессионер, перед участием в конкурсе правительства РМ, провел в Хабаровском крае опрос клиентов, чаще других пользующихся услугами авиаперевозчиков. Суть опроса заключалась в определении их желания летать в Европу через Кишинев. На удивление, аэропорт столицы Молдовы получил самые благоприятные отклики в смысле желания использовать его как пункт перелета. Поэтому есть надежда, что уже через три-пять лет концессионеру удастся увеличить поток пассажиров, привлекаемых из России и стран Азии.

Татьяна СЕМЕНОВА: Уже в 2014-15 гг. мы рассчитываем вложить до 45 млн. евро в модернизацию терминала, здание аэропорта, перрона, рулежных дорожек, в расширение полос и усиление их прочности. На втором этапе инвестиции в развитие аэропорта составят 150 млн. евро. При этом будет возведен новый терминал, появятся парковки для автомобилей большой вместимости, а принимающая полоса аэропорта будет доведена до такого состояния, чтобы садились лайнеры категории «Д» - «Боинги-767» и другие аэробусы подобного класса. На третьем – завершающем этапе инвестиции составят 49 млн. евро. В это время будут построены второй терминал и неавиационная структура качественного обслуживания пассажиров – отели, торговые центры, магазины беспошлинной торговли.

Альтернатива

Вопрос развития аэропорта за счет его модернизации и сохранения в собственности государства стоит на повестке дня правительства не первый год. Правда, реальных вариантов для решения данной задачи было немного,  поэтому власти в качестве наиболее реальных долгое время рассматривали два пути.

ПЕРВЫЙ. Государство теоретически могло бы решить задачу развития данного актива за счет средств бюджета в надежде, что быстрая окупаемость инвестиций позволит вернуть деньги в казну. Однако понятие «быстрой окупаемости» следовало переложить на плечи собственных граждан, наиболее активной их части, которая пользуется услугами авиатранспорта. Это означает, что и без того дорогие билеты следовало сделать еще дороже, чтобы не только сама инвестиция в модернизацию, но еще и проценты по ней, скажем, в размере 10-15%, вернулись в казну государства. По этой причине данный вариант не находил в кабинетах высоких чиновников необходимой поддержки.

ВТОРОЙ. Решить вопрос с модернизацией можно было за счет кредита, который Молдове готов был предоставить Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). На первом этапе проработки кредитного соглашения сумма займа рассматривалась в объеме 32 млн. евро. Его получение обусловливалось определенными обязательными гласными и негласными процедурами. Ну, скажем, правительство в лице министерства экономики должно было провести прозрачный и честный, насколько это возможно, конкурс по отбору генерального подрядчика для модернизации аэропорта – в частности, строительства новой взлетно-посадочной полосы и расширения пропускной способности терминала.

На финишную прямую тендера вышли две компании – австрийская и китайская, предложившие на рассмотрение молдавской стороне свои оферты. Случилось так, что при их рассмотрении у правительства и кредитора разошлись мнения на предмет определения победителя конкурса. Согласно поданным заявкам, предложение китайского подрядчика больше устраивало правительство. И здесь не нужно долго думать, чтобы догадаться почему. Оферта китайского подрядчика подкупала меньшей суммой, за которую он брался выполнить предстоящий объем работ. Чтобы не перечить кредитору, на средства которого предстояло построить полосу, заказчик по не вполне понятным причинам согласился с европейским подрядчиком.

Однако этим дело не закончилось, поскольку китайская компания потребовала серьезного объяснения причин своего проигрыша, причем в суде. Через некоторое время общими усилиями кредитора, подрядчиков и заказчика спор удалось разрешить, правда, не в пользу проигравшей компании. При этом частично ухудшились и условия заказчика, поскольку в конечном итоге сумма кредита выросла уже до 45 млн. евро, который так и не был получен, что не позволило Strabag приступить к работам в аэропорту. Вариант с кредитом также предусматривал увеличение тарифа на билеты, в которых, помимо уже взимаемых 9 евро за прошлый кредит ЕБРР, добавилась бы новая цифра, что увеличило бы сборы на эти цели до 15-20 евро за билет.

Развитие – главная цель

Отдав предпочтение варианту с передачей аэропорта в концессию, министерство экономики изучило региональный опыт концессии Македонии, Грузии, Турции, Греции и других стран. Следует признать, что он разный, а поэтому весьма противоречив, поскольку многие вещи, как и дьявол, скрываются в деталях договора о концессии, которого у Молдовы еще нет, но уже в течение 60 дней он будет подписан.

Если брать во внимание тот факт, что комиссия не выборочно приглашала на конкурс компании, управляющие аэропортами, то становится ясно, что одна из стратегических целей концессии заключалась в развитии кишиневского аэропорта. Именно из этих соображений в радиусе 700 километров никого не приглашали, чтобы у концессионера не было соблазна тянуть одеяло на себя - расположенный поблизости аэропорт. Именно по этим соображениям приглашение на конкурс не получили компании Румынии и Турции.

В министерстве экономики сожалеют о том, что на приглашение откликнулись только две компании из России, и дают этому вполне обоснованное объяснение: «Сегодня денег много у России и Саудовской Аравии». И поскольку оферта альянса Avia Invest, в которую входит управляющая аэропортом Хабаровска компания «КОМАКС», отвечала всем требованиям конкурсной комиссии, то оснований для отказа ей не было. Если, к примеру, руководствоваться тем, что это инвестиции из России, а Молдова больше предрасположена к западным инвесторам, то автоматически встает вопрос про $1,5 млрд., которые ежегодно присылают граждане РМ, работающие в Росси. Получается, что эти деньги для страны и ее экономики важны, а от инвестиций российского концессионера власти РМ воротят нос.

В случае отказа от результатов конкурса нельзя было исключать и перспективы судебного разбирательства, если бы концессионер потребовал в судебном порядке указать причину отказа. Да и время играет немаловажную роль, которое в условиях проведения повторного тендера затянулось бы, а у Молдовы есть на все про все год.

Комиссия, при рассмотрении предложения концессионера из России, обратила внимание на то, что все финансовые документы ему готовила компания, которая сотрудничает с компанией, управляющей аэропортом Вены, а мастер-план расписывали западные фирмы, в частности компания, работающая с Lufthansa (Германия).

Достаточно убедительными представляются аргументы конкурсной комиссии по поводу срока концессии в 49 лет. Он определялся из объема инвестиций и расчета их возврата. Сокращение срока неминуемо ведет к увеличению тарифов на билеты, что изначально отвергалось молдавской стороной.

И последняя важная деталь концессии: все активы аэропорта принадлежат государству, и, в случае досрочного форс-мажорного ее прерывания, концессионер не сможет претендовать на их возврат.■