Б&Ф: В июле 2014 г. парламент РМ принял Кодекс автомобильного транспорта. Но и спустя полгода у профессионалов нареканий к нему не только не уменьшилось, а наоборот – прибавилось. В процессе работы над кодексом министерство автомобильного транспорта направляло AITA проект, для того чтобы члены ассоциации могли его изучить, рассмотреть и внести свои предложения и замечания? Если да, то минтрансом они были приняты во внимание?

Г.Б.: В общей сложности AITA направила минтрансу свои замечания и предложения на 42 страницах. Но мало что было учтено.

Б&Ф: Лицензионная палата (ЛП) Молдовы требует, чтобы международные грузоперевозчики получали лицензии и оплачивали 3250 леев. На какой законодательный акт ссылается ЛП, требуя их приобретать?

Г.Б.: На закон №451 от 30 июля 2001г.

Б&Ф: Между законом о лицензировании и кодексом существуют противоречия.

Г.Б.: Действительно, статья 22 кодекса гласит, что лицензированию подлежит деятельность по автотранспортным перевозкам на платной основе, в статье 23 кодекса записано, что лицензирование этого вида деятельности осуществляется в соответствии с законом (№451 от 30 июля 2001 г.) о регулировании предпринимательской деятельности путем лицензирования. Причем именно этот закон предусматривает, что лицензированию подлежит только ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ.

Б&Ф: Зачем грузоперевозчики идут в Лицензионную палату?

Г.Б.: Для того, чтобы не стоять на приколе. Нет лицензии – нет авторизаций, без которых невозможны международные автомобильные перевозки.

Б&Ф: Закон №451 от 30 июля 2001 г. предписывает, что государственное регламентирование новых видов предпринимательских услуг ВОЗМОЖНО ТОЛЬКО путем внесения изменений и дополнений в перечень видов деятельности, подлежащих регулированию путем лицензирования. Руководство AITA обращало внимание руководства ЛП на этот законодательный аспект?

Г.Б.: Да, и не единожды. Но все наши действия оказались тщетными. В ответ мы слышим только одно: «Это кодекс». На самом деле кодекс – это такой же закон, как и 451-й, они имеют равную юридическую силу. 451-й закон еще и специальный, только им регламентируется лицензионная деятельность, и никаким другим.

Б&Ф: Для осуществления международных грузоперевозок достаточно только наличия лицензии?

Г.Б.: Если бы. Необходима также оплатa сборов для получения других разрешительных документов (авторизаций).

Б&Ф: Можете перечислить их и назвать, каковы ставки?

Г.Б.: Могу. Но боюсь, что их перечень зай-мет значительную часть статьи. Ответы же на эти вопросы легко можно получить, если зайти на сайт www.anta.gov.md
 
Б&Ф: Государственным органом, который обеспечивает реализацию национальных стратегий в области автотранспортных перевозок и осуществляет надзор за соблюдением автотранспортными операторами национального и международного законодательства, является Национальное агентство автомобильного транспорта (ANTA). Оно подведомственно министерству автомобильного транспорта и дорожной инфраструктуры. На ваш взгляд, допустимо ли, чтобы агентство финансировалось не за счет средств государственного бюджета, а за счет сборов, получаемых агентством от автотранспортных предприятий? По сути, ANTA содержится за счет тех, кого она контролирует. Правильно ли это?

Г.Б.: В скудном государственном бюджете не хватает средств на содержание контролирующего автотранспортного органа. А осуществлять надзор необходимо. Потому и ввели именно такую финансовую схему. Но это влечёт за собой риски иного рода. Чем больше штрафов соберёт ANTA, тем больше будет её бюджет. Необходимы годовой план и лимит, сверх которого деньги должны поступать в госбюджет.

Б&Ф: Во исполнение положений кодекса правительству следует утвердить:
- Правила автотранспортных перевозок грузов;
- Правила автотранспортных перевозок скоропортящихся и особо скоропортящихся грузов;
- Правила автотранспортных перевозок опасных грузов;
- Положение об осуществлении автотранспортных перевозок грузов, вес и/или габариты которых превышают установленные пределы, по автомобильным дорогам общего пользования;
- Положение о периодическом техническом осмотре дорожных транспортных средств;
- Положение об осуществлении автосервисной деятельности;
- Правила установки, ремонта и проверки тахографов и ограничителей скорости;
- Правила выдачи, обмена, замены и обновления тахографических карточек, скачивания и хранения данных с тахографов и тахографических карточек;
- Положение о выдаче и использовании разрешений на автотранспортные перевозки.
Утверждены уже эти правила и положения?

Г.Б.: На данный момент они находятся в стадии разработки. Ассоциация AITA принимает активное участие в этом процессе.

Б&Ф: В минтрансе поясняют, когда это произойдет?

Г.Б.: Крайний срок правительству РМ для их утверждений установлен – 15 июня 2015 г.

Б&Ф: Архинеобходимые для автомобилистов нормативные акты должны быть утверждены спустя почти год, после того как  кодекс принят. Какой же закон устанавливает столь продолжительные сроки?

Г.Б.: Кодекс автомобильного транспорта РМ. В соответствии со статьей 154 правительство должно обеспечить разработку нормативных актов, регулирующих применение  кодекса, в течение девяти месяцев с момента его вступления в силу – 15 сентября 2014г.

Б&Ф: Согласно законодательным нововведениям экономические агенты, желающие осуществлять деятельность по международным грузовым перевозкам, должны соответствовать многим условиям.

Г.Б.: Да, это так. Например, располагать материально-технической базой, которая включает в себя нежилое офисное помещение, не менее двадцати процентов автотранспортных средств должны быть собственностью предприятия, или же оно должно обладать ими на условиях финансового лизинга. Техническое обслуживание дорожных транспортных средств должно осуществляться постоянно и эффективно, с использованием соответствующего оборудования и технических установок в автосервисной мастерской.

Кроме того, необходимо иметь финансовую состоятельность, то есть располагать ежегодно капиталом и финансовыми резервами в размере эквивалента 9000 евро на первое дорожное транспортное средство и 5000 евро на каждое последующее дорожное транспортное средство. Должна наличествовать и профессиональная составляющая. Например, менеджер  должен обладать сертификатом профессиональной компетенции. Постоянно руководить автотранспортной деятельностью предприятия. Получать в нем заработную плату. Иметь дипломом о высшем образовании в области права, экономики или в технической области. Выпускники автодорожного колледжа, например, менеджерами работать не могут.

Б&Ф: Сегодня кто-то из транспортных операторов в Молдове способен соблюсти эти требования?

Г.Б.: В те сжатые сроки, которые предписывает кодекс – ни один молдавский автотранспортный оператор. Необходимы значительные свободные средства, а в условиях нынешнего глубокого экономического кризиса такими финансами молдавские перевозчики не располагают. При том что необходимо приобрести или взять в лизинг значительное количество подвижного состава. А ограничение принятия на должность менеджера лиц, имеющих за плечами автотранспортный колледж (в то время как выпускникам технического колледжа – например, инженерам по ремонту пищевого оборудования – это не возбраняется в своей профессии), кроме горькой усмешки, ничего не вызывает. У грузоперевозчиков складывается такое впечатление, что им ставятся очень жесткие условия, в которых выживут не все…

Разработка и принятие кодекса автомобильного транспорта, внедрение его положений в жизнь должно способствовать созданию у экономических агентов прибавочной стоимости. Если же новые законодательные акты создают препятствия для осуществления предпринимательской деятельности, вводят предприятия в убытки, то тогда их надо менять.

Разумеется, что нужно проводить работу по гармонизации законодательства РМ с принципами и стандартами Евросоюза. Но осуществлять ее вдумчиво, последовательно, профессионально, с учетом сложившихся реалий в автотранспортной отрасли. Ответственными за осуществление этого процесса являются минтранс и другие отраслевые органы центрального публичного управления. Совместимость законодательства ЕС и молдавского позволит нашим операторам активно работать на зарубежных рынках. Сегодня необходимо оперативно разрешить проблемы, имеющиеся на законодательном уровне, а не терять время на поиск виновных.  
 
Б&Ф: Достаточно ли в Молдове специализированных станций для проведения технического осмотра автомобилей, осуществляющих международные грузоперевозки, получивших разрешение агентства в порядке, установленном настоящим кодексом? Насколько востребованы эти станции в Молдове у молдавских международных грузоперевозчиков?

Г.Б.: Сервисы есть, ведь где-то все наши машины обслуживаются,  нет пока соответствующего регламента. А вот что будет после его выхода – неизвестно, смогут ли эти предприятия соответствовать предписаниям – вопрос.  

Б&Ф: Кодекс предусматривает, что ежедневное время нахождения водителя за рулем автомобиля не должно превышать 9 часов. Еженедельное время вождения должно быть не более 56 часов. Общее суммарное время вождения не должно превышать 90 часов в течение двух последовательных недель. Водители непременно должны соблюдать периоды ежедневного и еженедельного отдыха. Имеются и другие ограничения. Не все автотранспортные операторы поддерживают эти нововведения. Каково ваше мнение на этот счет?

Г.Б.: Может, сегодня это и неудобно. Но необходимо думать о завтрашнем дне. Желая работать на международных рынках, мы не можем игнорировать действующие на нем правила и требования. Существует международная конвенция – закон надо соблюдать. Но если в Европе для этого созданы все условия, то в странах СНГ их практически нет, и это большая проблема, решение которой требует больших юридических и инфраструктурных изменений, а также соответствующих финансовых вложений.

Б&Ф: Минтранс и ANTA обеспечивают действенный мониторинг и контроль над соблюдением национальных и международных правил осуществления автотранспортных перевозок?

Г.Б.: Хотелось бы, чтобы государственные органы уделяли внимание не только контролю над выполнением и соблюдением правил, а способствовали в большей мере развитию отрасли, создавали благоприятные условия для деятельности транспортных операторов.      

Б&Ф: Кодекс разрабатывался на протяжении нескольких лет. О том, какие требования будут введены, знали все грузоперевозчики, однако они не стремились предпринимать действенных мер, для того чтобы им соответствовать. Надеялись, что на отдельные «нюансы» государственные органы закроют глаза. Не закрыли. Сегодня перевозчики обивают пороги высоких инстанций с просьбами передвинуть сроки введения отдельных законодательных норм. Желательно в необозримое будущее. Как долго молдавские грузоперевозчики будут надеяться на русский «авось»?

Г.Б.: В западноевропейских странах законодательные требования для автотранспортного бизнеса  вводились постепенно, минимум в течение нескольких лет. Только у нас на переход отвели один квартал. И не перевозчики в этом виноваты! Согласно 10 (X) приложению  к Соглашению об ассоциации с ЕС Регламент №1071/2009 о требованиях к автоперевозчикам применяется по истечении двух лет после вступления в силу соглашения. По-моему, очевидно, что именно этот срок и нужно брать за основу.

Б&Ф: Министр финансов, господин Арапу, недавно озвучил информацию, что в нынешнем году по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем импорта сократился на 20 процентов. Уменьшились ли объемы у молдавских автомобильных грузоперевозчиков?

Г.Б.: На сегодняшний день зафиксировано  падение объемов перевозок на 26%, упал ведь не только импорт, но и экспорт, и деловая активность в целом. Боюсь, что это не предел.

Б&Ф: Возникают ли проблемы у молдавских перевозчиков при ввозе грузов в Украину и при транзите грузов через ее территорию?

Г.Б.: Молдавские транспортники ранее осуществляли перевозки как в зоны нынешнего конфликта, так и транзитом через них в Россию и Казахстан. Сегодня приходится отказываться от осуществления поездок по этим направлениям и ездить в объезд. Кроме того, следует отметить, что в зонах конфликта значительно сократился объем производства, что не могло не сказаться как на перевозке первичных материалов, так и конечной продукции.  

Б&Ф: Недавно группа зарубежных дипломатов направила премьер-министру РМ, господину Габуричу, письмо, в котором указано, что в РМ существует и успешно процветает коррупция. Страдают ли от коррупции молдавские грузоперевозчики? Если да, то в чем это проявляется?

Г.Б.: От коррупции страдают все. Коррупция – это всегда невынужденные дополнительные, значительные траты, которые впоследствии в ценовом плане влияют на конкурентоспособность молдавских перевозчиков.

Б&Ф: Являясь президентом AITA, выступая от имени грузоперевозчиков, вы не раз критично высказывались о нынешней бюджетно-налоговой политике, представленной правительством РМ, особенно по поводу его решения повысить отчисления в дорожный фонд. Что возмущает больше всего?

Г.Б.: Сказать просто, что повысились ставки в дорожный фонд, – это значит ничего не сказать. Увеличение ставок на 50% означает, что они в одночасье заоблачно взметнулись. А ведь предлагается еще и повышение ставок акцизов на топливо. Все это не может не сказаться на затратах грузоперевозчиков. Чтобы покрыть новые расходы, придется повышать тарифы, а нынешние и так на пределе. В ценовом аспекте  мы начнем проигрывать перевозчикам из других государств. Сократятся перевозки, увеличатся простои. Выгодно это нашему государству? Смею надеяться, что нет. Выгоду получат только те, кто заменит отечественные предприятия на рынке международных грузовых перевозок. Дальнобойщики рискуют остаться без работы – а это социальный взрыв. AITA, со своей стороны, делала и делает всё возможное, чтобы этого не допустить.■