Б&Ф: В соответствии с соглашением, РМ воспользуется кредитом для модернизации железной дороги. Насколько эти деньги помогут ее развитию?

В.Б.: К сожалению, в течение последних 25 лет существенных инвестиций в обновление железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава не производилось. Все усилия были направлены на поддержание предприятия в рабочем состоянии. Все эти годы использовались локомотивы и вагоны, приобретенные в советский период. При этом практически не проводился капитальный ремонт железнодорожных путей.  

По оценкам специалистов, в течение последующих 7 лет в восстановление железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава необходимо инвестировать около 400 млн. евро. И это не учитывая затрат на электрификацию!  

Нам удалось убедить партнеров по развитию поддержать проект модернизации дороги. На данный момент подписано и ратифицировано соглашение с ЕБРР на предоставление кредита в размере 52,5 млн. евро для ее развития и модернизации. Существует договоренность с Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) о предоставлении аналогичного кредита. Европейская Комиссия готова предоставить дополнительно грант на 5 млн. евро. Деньги будут использованы для капитального ремонта проблематичных участков железнодорожных путей. В первую очередь речь идет об участках, включенных в международные коридоры: Кишинев – Унгены, Унгены – Окница и так далее. Часть финансирования будет использована для приобретения 11 новых магистральных локомотивов.  

Успешное внедрение первого этапа проекта обеспечит дополнительное финансирование со стороны ЕБРР и ЕИБ, а также ЕК на последующем этапе. Уже есть договоренность с банками об увеличении инвестиций в МЖД со стороны европейских партнеров на сумму до 400 млн. евро.

Помимо этого, мы серьезно рассматриваем возможность строительства высокоскоростной линии, которая соединит Кишинев с Бухарестом и Киевом. Этот вопрос уже обсуждался с коллегами из Румынии и Украины, и в принципе есть заинтересованность всех сторон. Дальнейшее слово за экспертами, которые разработают экономическое обоснование и определят технические параметры проекта. Уже на основе предоставленных данных будем решать, по какому пути пойдем.   

Я считаю, что нам не стоит отказываться от идеи электрификации железной дороги. К сожалению, я вынужден констатировать, что РМ осталась единственной страной в регионе, где железная дорога не электрифицирована. И это создает множество проблем. Электрификация дороги предполагает повышение эффективности перевозок. Мы говорим про более быстрые и комфортные пассажирские поезда.

Б&Ф: Какова текущая ситуация, о чем свидетельствуют показатели дороги за 2014 г.: прибыль, убытки?

В.Б.: Инфраструктура дороги находится в плачевном состоянии. Я уже говорил, что главная проблема в том, что за последние 25 лет существенных инвестиций в обновление инфраструктуры не производилось. На сегодня из 1157 км, которые находятся в эксплуатации, более 220 км – опасны для выполнения перево-зочных операций. Они находятся в плачевном состоянии и, по сути, непригодны для перевозок. Ситуация такова, что ежегодно еще около 50-54 км железнодорожных путей практически выходят из строя. Если мы срочно не начнем модернизацию дороги, то мы ее просто лишимся.

Но железнодорожные перевозки эффективны тогда, когда скорость поездов соответствует запросам заказчиков.
Скорость и безопасность являются важнейшими элементами перевозки грузов и пассажиров из точки «А» в точку «Б». На данный момент существуют участки, где средняя скорость движения поезда составляет от 7 до 25 км в час. Наша задача состоит в том, чтобы среднюю скорость увеличить до 60 км в час. При этом безопасность должна быть на должном уровне. Основная цель в данном случае – максимальная переориентация грузоперевозок с автомобильных на железные дороги. Перевозки ж/д в разы дешевле. Но так мы сохраним в лучшем состоянии и на более долгий срок автомобильные дороги. Для этого нужно создать благоприятные условия для экономических агентов, чтобы они сами пришли к мысли о необходимости использования железнодорожных перевозок.

Б&Ф: Обрисуйте, пожалуйста, состояние грузовых локомотивов, грузового и пассажирского подвижного составов.

В.Б.: Имеющиеся локомотивы устарели, они неэкономичны и их слишком мало. На данный момент в парке ЖДМ 125 локомотивов, из которых 66 – магистральные локомотивы. Самые новые уже перешагнули 30-летний рубеж эксплуатации. В том, что касается вагонов, ситуация ничуть не лучше. Из 7036 грузовых вагонов, которые числятся в парке ЖДМ, лишь 4600 используются для перевозки грузов. Остальные в непригодном состоянии.
Ежегодно ЖДМ выводит из эксплуатации грузовые и пассажирские вагоны. Эксперты провели оценку подвижного состава и пришли к выводу, что ремонт или модернизация локомотивов не принесет ожидаемого результата, так как сами модели устаревшие, неэкономичные. По этой причине решено приобрести новые магистральные локомотивы. В том, что касается вагонов, мы пришли к решению частично их модернизировать, что продлит им срок эксплуатации. Мы планируем осуществлять ремонт своими силами. В 2014 г. уже начаты работы по созданию прототипа модернизированного в Кишиневе вагона. В конце 2014 г. работы были приостановлены из-за финансовых сложностей. Сейчас мы решили проблемы и надеемся в скором времени возобновить процесс модернизации вагонов. Работа предстоит огромная – до 2018 г. планируем модернизировать 3600 вагонов. Для проведения работ привлечем часть персонала ЖДМ. Параллельно, чтобы восполнить возникший дефицит, рассматриваем возможность покупки около 800 вагонов.

Б&Ф: Как выглядят показатели предприятия «Железная дорога Молдовы» за 2014 г. в сравнении с 2013 г.?

В.Б.: Экономический кризис в регионе, в первую очередь, ухудшающаяся ситуация в Украине, повлияли на экономические показатели ЖДМ за прошлый год. На данный момент мы не говорим о прибыли. Главная цель – стабилизировать ситуацию, чтобы предприятие перестало генерировать убытки. Только в первом квартале 2014 г., из-за сложной ситуации в соседнем государстве, объем грузоперевозок упал на 10%, а пассажирских – на 40%. Через Украину идут основные транспортные потоки. К концу года нам удалось улучшить финансовые показатели, в том числе благодаря применению ряда жестких мер, направленных на снижение операционных расходов. Но ситуация по-прежнему непростая. В целом в 2014 г. по сравнению с 2013 г. объем грузоперевозок снизился на 8%. В то же время доходы предприятия от данной деятельности выросли на 3,9%, что позволило частично покрыть убытки от пассажирских перевозок, которые составили более 160 млн. леев.

Б&Ф: На какие годы пришелся пик потенциала дороги?

В.Б.: Последние крупные инвестиции в раз витие дороги проводились в 1970-1980 гг., когда и была закуплена большая часть локомотивов и вагонов, которыми сегодня оперирует ЖДМ. С развалом СССР государственные дотации для развития дороги прекратились, она перешла на самообеспечение. Учитывая постоянное снижение грузопотока и отсутствие инвестиций в обновление железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, эта задача оказалась непростой.

Б&Ф: Рентабельность перевозок напрямую связана с ситуацией в экономике, которая сейчас пребывает в стагнации и очень близка к рецессии. Как в таких условиях добиться рентабельных перевозок?

В.Б.: В первую очередь необходимо повысить эффективность железной дороги путем модернизации и проведения институциональной реформы. Сейчас дорога рассматривается как единое предприятие. Это - монолит, которым очень тяжело управлять, а еще труднее его развивать. На данный момент от предприятия зависит вся отрасль, что неприемлемо в 21 веке.

Первое, что необходимо выполнить, – принять необходимые институциональные меры. В частности, создать агентства, которые будут отвечать за сертификацию в области железнодорожного транспорта, а также за соблюдение требований безопасности. На сегодняшний день одна и та же структура, то есть ГП «Железная дорога Молдовы», сама себя контролирует, сертифицирует и при этом почти никому не подчиняется. Ей полностью переданы все функции. Исходя из принципов и задач государства, нужно признать, что это ошибочное действие. Необходимо внести соответствующие изменения в Кодекс железнодорожного транспорта. Это означает, что нужно создать Агентство железнодорожного транспорта, которое будет курировать отрасль.

Необходимо также создать и Агентство по расследованию транспортных происшествий и аварий в системах железнодорожного, авиационного и водного транспорта. Министерство уже подготовило проекты постановления правительства по созданию двух агентств, которые находятся в правительстве на согласовании. В Стратегии развития транспорта и логистики на 2013-2022 гг. предусмотрено преобразование «Железной дороги Молдовы». Предприятие будет разделено на три структуры – инфраструктурное и перевозочное, а предприятие по перевозкам будет разделено на пассажирское и грузовое.

Б&Ф: Когда начнется реструктуризация дороги, учитывая, что соглашение с ЕБРР завершится 31 декабря 2020 г.?

В.Б.: Реструктуризация началась еще в 2014 г. путем разделения госпредприятия «ЖДМ» на отдельные подразделения, которые будут заниматься инфраструктурой, пассажирскими и грузовыми перевозками, а также непрофильными активами – медициной, жилищным сектором и др. На данный момент уже произведено финансовое разделение. Процесс будет проходить поэтапно. Мы хотим закончить реструктуризацию в течение 3-4 лет. Для этого намерены привлечь и международных экспертов, которые подскажут правильные подходы в решении данных проблем. При этом будет учитываться опыт стран, которые через это уже прошли.

Б&Ф: Кто, согласно соглашению с ЕБРР, будет проводить тендеры на закупку локомотивов?

В.Б.: Хочу вас заверить, что все тендеры будут проводиться прозрачно. С этой целью намечается создать специальное подразделение по внедрению проекта. Оно будет представлять отчеты о проделанной работе на каждом этапе. Кроме того, весь процесс будет находиться под контролем иностранных консультантов, привлечённых специально для этих целей, так как в соглашении прописано, что все тендеры на закупки должны проводиться строго в соответствии с правилами ЕБРР. А это довольно длительный и трудоемкий процесс. На практике, могу вам сказать, проведение каждого тендера может длиться несколько месяцев, потому что есть несколько этапов подбора поставщиков, и каждое действие согласовывается с банком-кредитором.

Б&Ф: Каковы условия для участия в тендере?

В.Б.: Условия должны быть определены консультантами, нанятыми в рамках проекта, после чего они будут опубликованы.

Б&Ф: Смогут ли министерство и ЖДМ обеспечить прозрачность данному проекту?

В.Б.: Мы в первую очередь заинтересованы в прозрачности проекта, так как от его успешного внедрения зависит дальнейшая судьба отрасли, в том числе последующее финансирование партнерами РМ по развитию. Кроме того, нами будет создано подразделение по внедрению проекта, в обязанности которого войдут подготовительная работа, координация необходимых мер и, что немаловажно, обеспечение прозрачности.

Б&Ф: Гарантом возврата кредита ЕБРР является государство. Не получится ли так, что, спустя пять лет, ему придется возвращать кредит ЕБРР, если работа дороги будет убыточна?

В.Б.: Железнодорожный транспорт – государственный стратегический объект, он требует единого внимания всех ветвей власти. Поэтому государство выступает инициатором займа с целью привлечения инвестиции в дорогу. Но хочу отметить, что в основу займа легли обоснованные расчеты, которые показывают, что проект экономически обоснован. Если говорить языком сухих цифр, то показатели инвестиционной составляющей проекта таковы: лишь 7,5% от средних показателей дохода в инфраструктуре.

Б&Ф: Есть ли у дороги расчет эффективности эксплуатации нового подвижного состава, каковы сроки его окупаемости в условиях Молдовы?

В.Б.: Такие расчеты нами были произведены. Более того, наличие экономического обоснования целесообразности проекта является первичным требованием банков для предоставления финансирования. Другими словами, если банки посчитают, что предоставленные расчеты недостаточно обоснованы, они отказывают в финансовой поддержке.

В рамках проекта будут закуплены 10-11 магистральных локомотивов производительностью до 3500 kw, что более чем в два раза превышает мощность имеющихся в наличии локомотивов. Это позволит увеличить эффективность грузоперевозок, способствуя снижению затрат железной дороги. Только вследствие снижения потребления дизтоплива ожидаемая экономия составит 30-40%. Немаловажно и увеличение скорости движения составов, что снижает время нахождения грузов в пути. А в бизнесе время особенно ценно.

Б&Ф: Как избежать при реализации проекта коррупционной составляющей, что наверняка затруднит в дальнейшем партнерство с ЕБРР и ЕИБ?

В.Б.: Это и будет являться главной обязанностью подразделения по внедрению проекта. Кроме того, весь процесс будет находиться под контролем иностранных консультантов, привлеченных специально для этих целей, так как в соглашении прописано, что все тендеры на закупки должны проводиться строго в соответствии с правилами ЕБРР.

Б&Ф: Будут ли отличаться условия кредитования ЕИБ и ЕБРР?

В.Б.: Главные принципы кредитования железной дороги Молдовы отражены в соглашении с ЕБРР. Это означает, что ЕИБ предоставит финансирование на тех же условиях. Нужно отметить, что эти условия очень выгодны для РМ – речь идет о сроке возврата кредита в 15 лет по ставке Euribor плюс 1%, что на данный момент составляет 1,3%.■