Итоги 2014 г., прогноз на 2015 г. – в диагнозе рынка, который в интервью главному редактору Б&Ф Александру ТАНАСУ представил первый вице-президент компании DAAC Hermes Игорь ЩЕРБИНСКИЙ.

Б&Ф: Господин Щербинский, каким выдался 2014 г. для группы компаний холдинга DAAC Hermes?

И.Щ.: Он оказался чуть хуже 2013 г., как мы и прогнозировали. Основаниями для подобных прогнозов стали законодательные нормы, принятые чиновниками в последние годы, – это увеличение предельного возраста импортируемых в страну автомобилей и возможность неограниченного во времени пребывания в республике автомобилей с иностранными номерами. Понятно, что все это негативно сказывается прежде всего на объеме продаж рынка новых автомобилей.

Но главное следствие для экономики – уменьшение поступлений в бюджет от акцизов на импорт. Стремление наших законодателей принимать решения, основываясь зачастую только на индексе их популизма, приводит к многомиллионным потерям государственной казны.

Данные, отражающие количество машин с правом временного въезда на территорию Молдовы, показывают, что у рынка была перспектива роста примерно на уровне 40%. Даже без глубокого анализа и сопоставления цифр за прошлые годы можно говорить, что у рынка был потенциал роста, но его у нас отняли введенными нормативными актами. Прежде всего – это переход от импорта с уплатой акцизов к временной регистрации, которая интересна для автомобилей с большим объемом. Понятно, что чем выше оплата акциза, тем выгодней избегать оплаты этого акциза и воспользоваться сверхлиберальными правилами временной регистрация. На автомобилях с маленьким объемом двигателей, где акциз невысок, нет большого резона прибегать к временной регистрации, которая стоит 50 евро. А для удовлетворения амбиций владельцев дорогих автомобилей, не испытывающих желания платить акциз, парламент любезно предложил новые правила временной регистрации.

Б&Ф: Но ведь это сдерживает развитие легальных продаж, создавая явные преимущества теневому сегменту рынка, который государство не контролирует и не получает от него налогов?

И.Щ.: Это очевидно всем, кроме тех, кто регулирует автомобильный рынок. В результате всего этого мы наблюдаем тенденцию к падению рынка. А с учетом того, что рынок находится на критическом уровне продаж, официальным импортерам и дилерам становится тяжело. При таких маргинальных значениях общих объемов складывается ситуация, парадоксальным образом не устраивающая никого – лидеры, которые наращивают свою долю за счет середняков, не выдерживающих конкуренции, в реальном количественном выражении продают меньше автомобилей.

Актуальная ситуация, переживаемая рынком, сдерживает приток инвестиций в автомобильный бизнес. Я веду речь о суммах в десятки миллионов евро, которые, будучи своевременно направлены в развитие бизнеса на территории всей страны, позволили бы сегодня оценивать отрасль с позиции совершенно иных достижений. Я уверен, что политика, проводимая властями последние 7-8 лет, лишила эту отрасль тысяч рабочих мест, а бюджет страны – сотен миллионов леев налоговых поступлений. 

Продажа новых автомобилей осуществляется только в Кишиневе. Фирменных автосалонов, кроме единственного салона, открытого компанией DAAC Hermes в г. Бельцы, в стране нет. А все попытки организовать сервис на периферии оказываются безуспешными, причем даже в тех случаях, когда сервисы открывались на собственных площадях. Из-за убыточности этот вид бизнеса заканчивается банкротством.

Попытки многих дилеров организовать автоцентры с учетом определенных льгот, даже в случаях исключения арендной платы, при существующих объемах продаж оборачиваются убытками – бизнес нерентабелен. Это говорит о том, что перспектив для развития такого бизнеса в территориях нет.

По крайней мере, сегодня дилеры их не видят.

Исходя из перечисленных выше факторов, можно заключить, что  2014 г. был годом сохранения первой десяткой игроков своего статус-кво на рынке. У остальных компаний бизнеса не было, поскольку велась самая настоящая борьба за выживание. Чуть легче приходилось компаниям, у которых есть еще сопутствующий бизнес. С его помощью можно поддерживать положение дел, сохраняя кадры, временно направляя людей на другую работу.

Б&Ф: Можно ли, с учетом состояния рынка, называть итоги 2014 г. положительными?

И.Щ.: Положительно то, что мы сохранили свои позиции на рынке, имея хороший потенциал для роста в будущем, если говорить о возможностях DAAC Hermes. Но если говорить об условиях для роста, то возникли сложности, связанные с требованиями производителя к стандартам фирменных автоцентров.

Производители автомобилей постоянно требуют соблюдения высоких стандартов  от фирменных автоцентров. И то, что было актуально пять-семь лет назад, сегодня уже не так привлекательно, и, естественно, производители настаивают на новых инвестициях, чтобы соответствовать стандартам. Это означает, что стандарты автомобильных центров теперь определяет исключительно производитель автомобилей. А это размер showroom, сервис, внешний вид, качество обслуживания – все прописано в стандартах до последней мелочи.

Если до сих пор некоторые производители могли закрывать глаза на несущественные мелочи, то сегодня успешные бренды, та же Skoda, не спрашивают – они требуют! Поэтому дилер вынужден планировать увеличение инвестиций, что для некоторых компаний уже становится сложным по причине падающих доходов с продаж.

Б&Ф: В 2014 г. все четыре квартала были сложными?

И.Щ.: В 2014 г. все было традиционно, всплески отмечались во втором и четвертом кварталах, что связано с корпоративными покупками. Во втором квартале более активны международные структуры, обычно они вначале года закупают автомобили. Мы разделяем бизнес на частных и корпоративных покупателей. Корпоративные закупки более оживленно ведутся в начале и в конце года.

Если характеризовать особенности рынка 2014 г. одним словом, то это был год выживания. Такая ситуация присуща рынку с 2009 г. Он испытывал временные спады, затем снова рос, и успешно выдерживать конкуренцию можно было только за счет увеличения доли рынка и объемов продаж компаниями DAAC Hermes. Существует критический минимум продаж, ниже которого нельзя опускаться.

Б&Ф: Каковы его параметры?

И.Щ.: По разным расчетам и оценкам, в зависимости от продаваемых марок он составляет от 70 до 150 машин.
На рынке были попытки строительства новых центров, но они все заморожены. Даже старые дилеры не закончили строительных работ, хотя получили права на ввоз в Молдову некоторых новых брендов. Причина – отсутствие правил игры, уверенности в будущем и, как следствие, падение продаж, отсутствие доходов, что ставит компании на грань банкротства.

Б&Ф: Что можете сказать о прогнозе на 2015 г.?

И.Щ.: Текущий год, скорее всего, будет таким же, как и 2014 г. Большие надежды мы возлагаем на новое правительство. Ему предстоит предложить государственный бюджет 2015 г., налогово-бюджетную  политику. От этих документов зависит размер финансирования бюджетных организаций. Корпоративные покупатели существенно влияют на результаты, все находится в прямой зависимости. Скажем, чем больше объем инвестиций, тем больше покупок совершает корпоративный сектор. 

Б&Ф: Как примерно делятся доли покупателей корпоративного и частного секторов?

И.Щ.: Это во многом зависит от марок автомобилей. Если брать марки из первой пятерки самых продаваемых в Молдове автомашин, то доля корпоративного сектора будет высокой, скажем, не менее 40%, а может быть, и выше. Другое дело, что это только так называемая «статистическая выгода», указывающая на количество продаж. А вот если брать во внимание доходность, то с такой точки зрения - это низкодоходные сделки.

Б&Ф: Разве на этих продажах столь низкая рентабельность?

И.Щ.: В корпоративных продажах применяются открытые тендеры, усиливающие борьбу дилеров, включая ценовой рычаг. Доля рынка в принципе интересна дилерам с точки зрения рекламы, партнерских отношений с производителями, потому как их всегда интересует позиционирование бренда на рынке страны.

Б&Ф: Выходит, что без инвестиционной составляющей дилеры не могут соответствовать высоким требованиям производителей?

И.Щ.: Мы сейчас как раз определяем, какие инвестиции будем делать в 2015 г. Нам понятен их объем, осталось его распределить по годам – на 2015-й, 2016-й и 2017-й. Все упирается сейчас только в приоритет – например, в каком порядке реализовывать инвестиции.

Б&Ф: О какой сумме инвестиций идет речь?

И.Щ.: Бюджет определен, он составляет около 1,5 млн. евро на год. В настоящее время мы завершаем переговоры с производителями, чтобы согласовать с ними, что мы делаем в первую, вторую и третью очередь. Немаловажную роль во внедрении инвестиций имеют отношения дилера с банками, с которыми в этом вопросе должны быть партнерские отношения.

С одной стороны, банки настроены позитивно, видя результат работы DAAC Hermes. Но с другой стороны, как правило, банки имеют и других клиентов из этого бизнеса, значит, они знакомы с неудачными примерами. Поэтому на фоне нестабильности курса молдавского лея банки руководствуются глобальным подходом, опираясь на реальную ситуацию в этом бизнесе в Румынии. А там положение дел еще хуже, чем в Молдове: румынский рынок с 2008 г. пребывает в постоянном падении. Он до сих пор переживает проблему лизинга в связи с глобальным финансовым кризисом. У нас, к примеру, практически не применялся лизинг без солидного первого взноса, в отличие от соседей, где был популярен лизинг без первого взноса на 5 лет. В Молдове такая услуга предоставлялась исключительно клиентам, к которым со стороны лизинговых компаний был кредит доверия, а в Румынии это применялось массово, из-за чего пострадали все – дилеры, лизинг, банки.

Б&Ф: Как выглядит тренд продаж автомобилей в лизинг – он растет,  пребывает в положении стагнации или падает?

И.Щ.: В Молдове доля лизинговых продаж сократилась почти в два с половиной раза с 2008 г. Мы в DAAC Hermes полагаем: если в регионе финансовая нестабильность, то люди еще больше боятся кредитов, им все труднее планировать доходы, рассчитывать свои возможности платить по долгам. У многих нет уверенности в завтрашнем дне, из-за чего доля лизинга может еще больше сократиться.

Б&Ф: Каким видится в 2015 г. объем продаж физическим лицам?

И.Щ.: Я думаю, что у нашего холдинга продажи сохранятся на уровне  прошлого года, хотя все будет зависеть от курса молдавского лея, программы деятельности нового правительства, нормативного регулирования рынка. Все это станет ясно уже в ближайшие два месяца.  

Б&Ф: Сколько в процентном отношении DAAC Hermes продает машин в лизинг?

И.Щ.: Мы продаем в лизинг, причем достаточно успешно. Лизинговые продажи составляют 26-27% от общего объема всех видов продаж. Столь высокий показатель достигается, прежде всего благодаря лизинговой  компании Capital Leasing, учрежденной DAAC Hermes. Она специализирована на продаже автомобилей. И если смотреть через призму количественных продаж автомобилей в лизинг, а не через объем сделок  по всем товарам, я думаю, что Capital Leasing сегодня лидер рынка. Мы активно сотрудничаем и с другими лизинговыми компаниями. По большому счету, это сам клиент выбирает, с кем ему строить финансовые отношения при покупке автомобиля в лизинг. 

В целом, тот факт, что у DAAC Hermes четко организована продажа новых автомобилей, автомобилей с пробегом плюс лизинг – это и есть то главное и конкретное преимущество, которое нас выделяет на рынке. Человек, приходя в любую компанию группы DAAC Hermes, на месте решает все вопросы. Мы сами идем к нему, оцениваем его автомобиль, показываем новую машину, организуем процесс лизингового финансирования, если это необходимо. Все эти действия – сервис, который клиент ценит.

Б&Ф: Сколько лет Capital Leasing?

И.Щ.: Ей всего три года. Мы ее создали после кризиса 2008 г.

Б&Ф: Что служит DAAC Hermes залогом того, что группа не только сохраняет долю рынка, но и увеличивает ее из года в год?

И.Щ.: Главное, чего мы добились за эти годы – исключительное доверие к DAAC Hermes со стороны клиентов, банков и финансовых структур. Компания ни разу не подвела при выплате процентов и не задержала хотя бы на один день погашение кредита. Все это ценили не только молдавские банки, но и банки зарубежных стран, которые предоставляют нам фактически прямое кредитование посредством их дочерних банков в Молдове. 

Б&Ф: И что это дает холдингу на практике?

И.Щ.: В качестве своеобразной компенсации за наши совместные усилия с молдавскими банкирами компании группы DAAC Hermes имеют сегодня выгодное внешнее финансирование. Мы работаем с гарантиями первоклассных иностранных банков, которые стоят на уровне 2-3%. На примере этих и других оптимизаций мы смогли существенным образом укрепить свои позиции на рынке.

Б&Ф: Если говорить об ожиданиях рынка, каковы они на примере группы компаний DAAC Hermes?

И.Щ.: Мы никогда не выступаем за то, что не соответствует интересам большинства населения и бизнеса, мы уверены в том, что, при соответствующей политике, в автомобильный бизнес могут быть вложены солидные инвестиции, и ожидаем, что новому правительству удастся изменить политику, касающуюся данного вида деятельности. При этом речь идет не только о бизнесе, но в первую очередь – о безопасности на дорогах и улучшении ужасной экологии наших городов.
 
Б&Ф: Вы хотели бы промежуточного 7-летнего ограничения или сразу 5-летнего?

И.Щ.: Во-первых, этой задачи можно добиться, применив грубый вариант в пределах 5 или 7 лет. А во-вторых, можно использовать другие рычаги, к примеру, такие, что уже не первый год с успехом применяются в Европе и в Румынии в частности. Там ограничения добиваются с помощью учета объемов выхлопов в атмосферу. Эти показатели влияют на текущий годовой расход в обслуживании автомобиля. Скажем, налог на выброс в атмосферу может доходить до 1 тыс. евро. И такие налоги доступны людям, потому что все здесь прозрачно и понятно: ты загрязняешь атмосферу больше – плати больше. Этот разовый налог платится при техническом осмотре автомобиля, а кто его должен администрировать, где он мог бы оставаться – это уже другой вопрос.

Б&Ф: Какие еще существуют варианты, которые прямо или косвенно влияют на «возрастную составляющую» при выборе автомобиля?

И.Щ.: В странах Евросоюза действует налоговая норма от стандарта «Евро-3», «Евро-4», «Евро-5» и «Евро-6». На примере стандартов «Евро-4» и «Евро-5» при регистрации в Румынии автомобиля марки Dacia налоговая разница достигает 900 евро. Я не считаю это запретительной мерой, потому как покупатель может сам выбрать, какой вариант ему больше подходит. И это в Румынии, производящей автомобили Dacia.

Ведь если посмотреть на временной отрезок жизни автомобиля в 5-7 лет, то понятно, что автомобиль с большим выбросом в атмосферу обходится владельцу дороже. К сожалению, в Молдове эти механизмы не работают, хотя они – простой и понятный подход в выплате налогов. Общеизвестно, что люди всегда готовы платить, если они понимают, за что они должны платить. Но самое главное – это заставит людей думать об экологии, чистоте окружающего мира и о здоровье сограждан, так как известно, что 90% загрязнений воздуха – выхлопные газы автомобилей.

Как я уже отмечал, нельзя упускать из виду и произошедшие в середине 2014 г. изменения в законодательстве, сделавшие абсолютно открытой территорию нашей страны для неограниченного по времени пребывания автомобилей с иностранной регистрацией. Непредвзятому наблюдателю становится понятно, что постоянные попытки на протяжении последних 5 лет менять правила игры в этом простом вопросе носят спекулятивный и популистский характер.

В самом деле, началось с разумных формулировок о разрешении на пребывание в Молдове автомобиля с иностранными номерами определенное количество дней в течение одного календарного года, в итоге рынку предлагается полностью предоставить индульгенцию этим участникам движения: плати 50 евро, езди полгода, потом заплатишь еще, и катайся оставшиеся полгода. При этом не важны объем двигателя твоего авто, год его производства, техническое состояние и т. д. Позвольте, но в каком свете выставлены остальные автовладельцы, уплатившие государству акцизы, ежегодно уплачивающие дорожный сбор?! А развитие бизнеса, а экология, а государственный подход?

В связи с этим совершенно очевидно наше ожидание того, что здравый смысл в этом вопросе должен восторжествовать. Вполне разумным представляется использование прежних ограничений, когда автомобилю с иностранной регистрацией будет позволено находиться на территории Молдовы, к примеру, не более 90 дней в течение календарного года.
 
Б&Ф: Чем и как, на ваш взгляд, государству привлекать инвестиции?   

И.Щ.: Инвестиции определяются состоянием интереса, насколько выгодно вкладывать деньги в то или иное направление деятельности. При интересе все пойдут туда, где выгода очевидна. Но в какой-то момент преимущества заканчиваются, ведь бизнес не может быть всегда сверхприбыльным. Стоимость автомобилей уже унифицирована рынком. Цена – это баланс того, что тебе позволяет делать конкурент. А преимущества дилера должны быть в высоком уровне сервиса, качественном обслуживании, покрытии разветвленной сетью сервисных центров всей территории Молдовы.

Б&Ф: Есть ли у автомобильного рынка потенциал для наращивания налоговой составляющей?

И.Щ.: Только одна процедура дифференцирования налогов по возрасту, выбросам в атмосферу, объему двигателя, если ее оптимизировать, может повысить сбор налогов на 50% и больше. А отмена возможности неограниченного по времени пребывания в стране автомобилей с иностранной регистрацией принесет в бюджет еще не менее 15 млн. евро. 

Б&Ф: Насколько велика вероятность того, что «дифференцирование налога» ускорят европейские директивы, которые нужно внедрять в рамках Соглашения об ассоциации РМ с ЕС?

И.Щ.: Должен признать, что у нас пока еще нет законодательных актов по внедрению европейских стандартов. Хотя у соседей Молдовы по региону они есть, и в Румынии, и на Украине, и в России. Из-за этого мы как импортер в страну автомобилей не гарантируем, что в РМ может эксплуатироваться автомобиль «Евро-6». Нам говорят: если у вас есть топливо «Е-6», то покажите соответствующие нормативные акты. В Молдове нет требований по «Евро-4», а в Европе уже перестают производить автомобили для такого стандарта. Даже Казахстан и Узбекистан имеют такой стандарт, хотя они намного дальше от Евросоюза, чем Молдова.

Отсутствие вменяемой и осознанной политики чиновников в вопросах законодательного регулирования приводит к полному хаосу в деятельности субъектов автомобильного бизнеса. К мнению импортеров в правительстве не прислушивается никто – тщетные попытки дилеров донести свои ориентиры и видение ситуации до ответственных за принятие решений лиц не вызывают никакой реакции.

Видя бесплодность своих совместных усилий, каждая компания начинает преследовать свои собственные цели, а в случае мелких фирм речь буквально идет о борьбе за выживание. Можно вспомнить прекрасную инициативу, благодаря которой была создана Ассоциация автомобильных импортеров Молдовы – ее деятельность способствовала принятию цивилизованных законов, регулирую-щих данную деятельность. Однако невозможно постоянно стучаться в закрытую дверь – отсутствие хоть какого-то отклика со стороны чиновников губит любые инициативы. В результате складывается ситуация, когда решения принимаются узким кругом лиц в своих же интересах.

Мы надеемся на исполнение страной всех обязательств перед ЕС, которые прописаны в европейских директивах. К примеру, на Украине директивы есть, они расписаны на годы наперед. Человек должен знать, к примеру, что его ждет, скажем, через три-пять лет, когда вступят в силу новые требования по выбросам автомобилями газов в атмосферу.■