В поисках ответа на этот вопрос корреспондент Б&Ф отправился к директору Центра подготовки международных перевозчиков (CIPTI), доктору экономических наук, бывшему заместителю министра транспорта РМ Сергею ТАРАН.

Б&Ф: Господин Таран, как вы оцениваете уровень профессиональной подготовки нынешнего водительского состава в Молдове?

Сергей ТАРАН: Ниже среднего.

Б&Ф: Нелестная оценка…  

С.Т.: А иной она и быть не может. Хотя бы потому, что в стране нелегкий  водительский труд оплачивается крайне низко. И это при  том, что цена многих продуктов и услуг в Молдове в сравнении с другими европейскими государствами значительно выше. Для того чтобы иметь возможности покрывать расходные части семейных бюджетов, многие водители-профессионалы вынуждены были уехать на заработки за рубеж. Благо, что в других странах их профессионализм пользуется повышенным спросом. Я бы даже назвал их отъезд  профессиональным исходом. И перспективы того, что отправившиеся за лучшей материальной долей профессионалы в ближайшие годы возвратятся в Молдову, весьма призрачны.

Зарплаты в автотранспортной отрасли остаются низкими. Кроме этого, очень сложно вести автотранспортный бизнес непосредственно в Молдове. Здесь и недостаточный спрос на него со стороны местных предпринимателей, и большие сложности в получении виз, разрешительных документов, прохождения таможни.

Третья причина – скудная материально-техническая оснащенность учебных центров, осуществляющих подготовку водителей-профессионалов. Например, ни у одного из них нет на балансе ни учебных большегрузных фур, ни многоместных пассажирских автобусов. А без них сложно подготовить квалифицированных «дальнобойщиков» или водителей международных пассажирских маршрутов.

В советские времена в автобусный или таксомоторный парк принимали на работу лиц, имевших за плечами немалый опыт профессиональной работы за рулем, и только при наличии квалификации шофера 1-го класса. А заслужить этот класс было непросто. Но, прежде чем получить эту квалификацию, сначала надобно было иметь 2-й класс, который также присваивался после успешного прохождения курсов и работы в качестве водителя не менее трех лет. И далеко не все желающие заканчивали курсы успешно. Получение класса являлось своеобразной шкалой профессионального роста и материального стимулирования. Значительный водительский стаж не всегда являлся мерилом качества работы. Наличие высокого шоферского класса было мерилом профессионализма предприятий минтранса.

В автотранспортных парках в тогдашние времена концентрировалась водительская элита. Среди автотранспортников, работающих в различных отраслях, доходы «дальнобойщиков», таксистов и водителей пассажирских автобусов были самыми высокими.

И, тем не менее, по возвращении из отпуска водители автобусов обязательно выезжали на маршруты под присмотром опытнейших инструкторов-водителей. Поскольку за несколько недель отдыха шоферские реакции притуплялись и увеличивалась возможность допущения дорожно-транспортных происшествий.

А сегодня финансовые ресурсы многих учебных центров, как и материальные возможности будущих водителей, скудны. Если обучение профессиональному шоферскому ремеслу в учебном центре, например в Финляндии, обходится в 6 тыс. евро, то в Молдове - в 300 евро, то есть в 20 раз меньше. А дешевая услуга, как правило, чаще всего бывает некачественной.

Повысить уровень первоначальной профессиональной водительской подготовки призвана Европейская хартия качества международных грузовых перевозок, проект которой направлен на согласование всем транспортным министерствам государств Европы. Она должна вступить в силу в нынешнем году. В ней, в частности, предусмотрены жесткие требования к учебным центрам, наличию у них современной материально-технической  базы, качеству преподавательского и инструкторского состава, срокам обучения.

Еще одна составляющая дефицита классных водительских кадров находится в области психологии. В CIPTI в ходе прохождения курсов по переподготовке водителей, которые включают в себя и учебные часы по основам психологии личности, проводится анкетирование на психологическую совместимость с избранной профессией. И их результаты свидетельствуют о том, что более чем половине нынешних водителей противопоказано профессиональное занятие шоферской деятельностью.

Б&Ф: Вы знакомите руководителей транспортных предприятий с результатами анкетирования, и каков от этого эффект?

С.Т.: Он минимален. В Молдове очевиден дефицит водителей. Бизнесмены-транспортники при приеме на работу водителя меньше всего обращают внимание на этот психологический нюанс.

Во-вторых, на законодательном уровне психологическая неустойчивость, недостаточная психологическая саморегуляция не запрещает занятие профессиональной водительской деятельностью. Правительство уже давно приняло постановление об осуществлении тестирования психосоматического состояния, но механизмы его проведения и контроля на государственном нормативном уровне пока что не разработаны. Следовательно, нет и законодательного основания запрещать гражданину РМ работать профессиональным водителем.    

Б&Ф: Если институт инструкторов-водителей был действенным механизмом повышения автотранспортной безопасности, то почему в Молдове он исчез?

С.Т.: Потому что на государственном уровне не видят в этом необходимости, а предпринимателям, работающим в сфере автотранспортного бизнеса, при хроническом дефиците водителей не до введения в штат инструктора-водителя. Кроме того, не будем забывать, что инструктор - это ас водительского ремесла. А за классность, опыт, знания, умение разглядеть шероховатости в управлении автомобилем необходимо платить. И хорошо платить. А таких денег у молдавских бизнесменов-транспортников, как правило, нет.

БФ: В руководимом вами центре осуществляется переподготовка только международных грузоперевозчиков?

С.Т.: Не только. Мы специализируемся на повышении квалификации грузоперевозчиков, поскольку нашим учредителем является Ассоциация международного автомобильного транспорта (AITA). Но помимо них в CIRTI повышают свою квалификацию также и водители такси и микроавтобусов, менеджеры и специалисты, работающие в сфере автомобильных перевозок.

Б&Ф: CIPTI - это коммерческое предприятие?

С.Т.: Нет. Это учебное заведение. Наш юридический статус - некоммерческая организация. Хотя CIPTI находится на самоокупаемости.

Б&Ф: Прохождение курсов переподготовки водителей и специалистов осуществляется за счет работодателей?

С.Т.: Нет. Так было раньше. Сегодня, в связи с большой текучестью кадров, предприниматели требуют у физических лиц при приеме их на работу наличие сертификата профессиональной компетентности.

Б&Ф: Чему за 40 учебных часов вы можете научить асов-дальнобойщиков? И почему именно 40, а не 30 или 60 часов?

С.Т.: CIPTI функционирует более 22 лет. Учебные программы выверены годами и согласованы с Международным союзом автомобильного транспорта (IRU), министерствами транспорта и образования РМ. Данное количество часов допустимо минимальное.

В период прохождения курсов преподаватели знакомят слушателей с требованиями работы в соответствии с конвенциями систем TIR и CMR, с правилами перевозки скоропортящихся продуктов, с европейским соглашением труда и отдыха экипажей водителей. Учат правильно заполнять транспортные документы, в основном для транзитных перевозок, что значительно сокращает простои на таможне, увеличивает степень сохранности грузов, понижает риски взимания с водителей различных дорожных сборов от внешнеэкономической деятельности, не предусмотренных международными соглашениями. По окончании курсов проводится тестирование, во время которого, в зависимости от курса, слушателю необходимо правильно ответить на 50-100 вопросов.

Б&Ф: Все проходят тестирование?

С.Т.: Да, только примерно 20% слушателей проходят его со второго раза. Для этого они повторно посещают те лекции, на которых рассказывается о моментах, слабо ими усвоенных.

Б&Ф: С них повторно взимаются деньги?

С.Т.: Нет.

Б&Ф: С коммерческой точки зрения, выгодней завершать курсы сразу же по окончании первого учебного цикла. Если часть водителей не в состоянии усвоить профессиональные знания с первого раза, то, может, незачем терять с ними время повторно?    

С.Т.: Наш центр потому и имеет хорошую репутацию, что перевозчики по окончании курсов получают большие знания. И эту свою профессиональную марку мы, простите за высокопарность, и впредь будем нести высоко.

Кроме того, подчеркну, что не CIPTI заставляет водителей прослушивать еще раз цикл лекций. Они этого сами желают. Поскольку понимают, что полученные на курсах знания имеют для них не только теоретическое, но и профессионально-прикладное значение.   
 
Б&Ф: Водители автобусов проходят курсы повышения квалификации за два дня. А дальнобойщиков вы обучаете всю рабочую неделю. Выходит, что обучение правилам перевозки товаров важнее знаний, необходимых водителям для перевозки пассажиров?

С.Т.: Таким образом ставить вопрос недопустимо! Переподготовке водителей пассажирских перевозок в CIPTI уделяется должное внимание. Просто транспортировка товаров на дальние расстояния – процесс технически более усложненный. На курсах мы учим перевозчиков азам крепления, совмещения, сохранности грузов, знакомим их с режимами взвешивания и превышения нагрузки на ось, с правилами страхования… Осуществление пассажирских перевозок наличия таких знаний не требует. Потому и учебных часов при прохождении курсов повышения квалификации отводится меньше.

Б&Ф: Какие меры следует предпринять, чтобы ситуация с водительскими кадрами вообще и международными грузоперевозчиками, в частности в Молдове, была не столь плачевна?

С.Т.: В первую очередь центры, осуществляющие подготовку профессиональных водителей, должны отвечать критериям, установленным Хартией качества международных грузовых перевозок. А для того, чтобы они неукоснительно соблюдались, государству надлежит установить эффективный и постоянный контроль над их деятельностью.

Во-вторых, специальность «водитель международных автоперевозок» необходимо вписать отдельной строкой в Квалификатор по занятиям в РМ.

Б&Ф: Зачем?

С.Т.: Затем, что на их подготовку следует выделять деньги из государственного бюджета.

Б&Ф: Государственных автотранспортных предприятий почти не осталось. Пусть частники профессионалов-перевозчиков за свой счет и готовят. Разве, с государственной точки зрения, такое отношение к профессиональной подготовке кадров не является логичным?

С.Т.: Государственных аптек или государственных промышленных предприятий почти не осталось, а многих фармацевтов и инженеров-механиков, тем не менее, за государственный счет продолжают обучать. И при этом мало кому из граждан РМ это кажется нелогичным.

«Дальнобойщик» – не просто водитель транспортного средства. Он несет ответственность за перевозку дорогостоящих или опасных грузов. И его профессиональные ошибки наносят бизнесу и обществу ощутимый урон. Кроме того, каждый международный грузоперевозчик, даже того не желая, автоматически становится неофициальным полпредом нашей страны за рубежом. И это немаловажный аспект его трудовой деятельности.■