B сегменте продаж новых машин ряду компаний по итогам 2011 г. удастся достичь объемов 2006-2008 гг. А если учесть негативную экономическую ситуацию стран европейского региона, то данный факт не может не вызывать положительных эмоций, даже с учетом предостережений, которые делают скептики, все громче предупреждая о  последствиях очередной волны глобального экономического кризиса.

Официальные дилеры продаж автомобилей, видимо, как и банки, представляют те сегменты рынка, которые тоньше и острее реагируют на процессы, происходящие в реальном секторе экономики. По результатам деятельности данных сегментов, если их воспринимать в роли неких макроэкономиче-ских индикаторов, есть возможность более отчетливо представлять, чем дышит экономика, какие в ней происходят тенденции и каково может быть развитие этого бизнеса в перспективе.

А чтобы не быть голословным, приведу неожиданную для меня тенденцию на рынке продаж новых автомобилей в 2011 г. Оказалось, что, несмотря на катастрофическое падение объемов продаж машин в лизинг (сокращение лизинговых сделок превысило 200%), общий объем продаж вырос по сравнению с 2010 г.

Бесспорно, что рост продаж косвенным образом свидетельствует и подтверждает факт восстановления экономики, показывая, что она выздоравливает, что дела у части бизнеса идут на поправку. Однако люди при этом ведут себя крайне осторожно, видимо, не веря в то, что их будущие финансовые потоки будут стабильными, а главное, растущими. И, может быть, этим как раз и объясняется тот факт, что рост продаж автомобилей произошел за счет собственных финансов владельцев машин, а не заемных, как это традиционно наблюдалось в прошлые годы.

О том, как сработал автомобильный рынок в 2011г. и что следует предпринимать операторам рынка и государству для закрепления и продолжения наметившейся динамики развития в 2012 г., журналу Б&Ф рассказал Игорь ЩЕРБИНСКИЙ, первый вице-президент холдинга DAAC-Hermes, признанного лидера  продаж на рынке.

Б&Ф: С учетом предварительных итогов 2011 г. в сегменте продаж новых автомобилей, какие шаги, на Ваш взгляд, не следует повторять государству в 2012 г.?

И.Щ.: Текущий год прошел в росте, это был стабильный год для автомобильного бизнеса. Для некоторых марок машин 2011 г. очень успешный, для некоторых, наоборот, ситуация усложнилась, в результате чего теперь на рынке видны явные лидеры и аутсайдеры. Если в прошлые годы рынок был усреднен, то сейчас на нем произошло разделение на лидеров и аутсайдеров.

Б&Ф: Вы имеете в виду количество продаж, когда говорите про «успешный» бренд?

И.Щ.: Для группы  компаний DAAC-Hermes «успешные» – это бренды, которые показывают количество (за которым внимательно следят производители), и, конечно, прибыль.

Знаете, позиционирование брендов может сильно меняться от соотношения мировых валют, это относится в основном к брендам, которые имеют производство на рынках, где чувствуется влияние доллара США, потому как это заметно и ощутимо сказывается на стоимости машин. В период изменения курса валют происходит искусственное удешевление  или удорожание автомобилей, которое никак не зависит от производителей и продавцов, а исключительно от котировок курса доллара, евро, йены. Иногда рынок в течение одного месяца может кардинально менять цену в пределах 10%.

Нынешний год был сложен именно из-за колебаний курса валют. К примеру, евро по отношению к доллару рос от 1,27 до 1,44, что искусственно влияло на цену автомобиля. И это от дилеров совершенно не зависит.

Б&Ф: Можно ли в связи с переменами на рынке говорить о перестановке на нем основных игроков?

И.Щ.: Конечно, определенная передислокация сил будет происходить на рынке. Некоторые марки будут вынуждены уйти с него, потому что их продажи нерентабельны и нет дополнительных ресурсов покрывать убытки.  Только компании с диверсифицированным прибыльным  бизнесом  в состоянии нести бремя кредитных обязательств, поддерживая  стандарты на  должном уровне.

Что касается группы компаний DAAC-Hermes, то их доля растет, что отображается на регистрируемой прибыли. В целом мы довольны результатом бизнеса. Уровень продаж высокий, сравним с тем, что был в 2007 г. - до глобального финансового и экономического кризиса. Кризисный 2008 г. был у нас самым лучшим, а 2009 г. - самым сложным. Уже в 2010 г. пошло выправление ситуации, а результат 2011 г. уже сравним с лучшими годами.

Важно, что сейчас наблюдается положительная тенденция из месяца в месяц, - видно не только увеличение продаж автомобилей, но и устойчивое развитие сервисов. Несмотря на то, что объем гарантийных автомобилей сократился в связи с падением продаж в 2009 и 2010 гг., а это - основной объем фирменных сервисов. Мы разработали программу лояльности клиентов, предложив обслуживать негарантийные автомобили, по рыночным ценам с запчастями от лучших мировых производителей. Таким образом, мы сохранили клиентов, которые могли уйти на другие сервисы.

Б&Ф: Вы можете назвать определенную динамику роста такой категории клиентов?

И.Щ.: Такие клиенты до кризиса у нас составляли около 8%, а сейчас их уже более половины. Мы рады тому, что клиенты у нас остаются  и что конкурентоспособность и эффективность наших сервисов растет.

С 1997 г. мы переживаем уже второй кризис, и опыт у нас есть. У  DAAC-Hermes есть желание и дальше инвестировать в бизнес. Рынок заставляет DAAC-Hermes развиваться так быстро, что потребность в инвестициях опережает иногда возможности. Если мы посмотрим на данные статистики о количестве автомобилей на 1000 граждан, то поймем, что нет оснований для боязни вкладывать в этот бизнес инвестиции. Ведь мы не должны хуже развиваться, скажем, чем Украина или Румыния. Но по сравнению с Украиной мы отстаем почти в три раза по уровню автомобилей на 1000 граждан. А если взять Украину и Румынию и посмотреть, сколько у них импортируется новых автомобилей на 1000 граждан, это будет в семь раз больше, чем в Молдове.

Б&Ф: Получается, что данный сегмент нуждается в еще большем объеме инвестиций, которые, как свидетельствует приведенная Вами статистика, можно вкладывать без особого риска?

И.Щ.: Безусловно, что это говорит о потенциале рынка. Нет сомнений и в том, что развитие рынка должно быть привлекательно для компаний, которые хотят инвестировать в автомобильный бизнес в РМ. Кстати, это касается не обязательно DAAC-Hermes. Рынок должен быть интересен всем, кто хочет заниматься этим видом деятельности в Молдове.

Замечу, что на перспективы данного рынка влияют не только местные компании, но и производители. Есть рыночные механизмы, конкуренция, с помощью которых всегда следят за рынком. Если, к примеру, кто-то из производителей недоволен дилером, он просто меняет его. Заводы-изготовители машин могут даже несколько дилеров запустить на рынок. Здесь действует принцип выживания: кому из дилеров удастся продержаться, показав при этом лучшие результаты деятельности. Есть, между прочим, и другой подход, учитывающий потенциал рынка и его рост, когда дилеры могут делить рынок, работая на севере, в центре, на юге. Здесь важно то, что рынку Молдовы есть куда расширяться.

Б&Ф: Судя по тому, как себя позиционирует DAAC-Hermes на периферии, Вы так и делаете?

И.Щ.: Потенциал рынка всегда порождает инвестиции или, еще точнее, предложение порождает спрос. Автомобильный бизнес хорошо представлен в Кишиневе. Но и в столице есть куда развиваться. С ростом рынка фирменные салоны будут представлены в каждом ее районе. DAAC-Нermes, представлен в Бельцах и Кагуле. Попытки делают и другие компании.

Рост рынка должен привести к тому, что современные автоцентры должны появляться в городах республики - Бельцах,  Кагуле, Унгенах, Сороках и т. д. Я не говорю уже про сервисы, которые должны быть обязательно и во всех регионах страны. Но проблема их появления упирается в то, что в Молдове есть два вида автомобильного бизнеса - законный и серый. Если посмотреть на статистику импорта, то видно, что новые автомобили составляют в нем 26%, а подержанных 74%. Равные возможности заканчиваются на уровне выплат акцизов. Дальше начинается «оптимизация», выплата зарплат в конвертах, неучтенные  расчеты за наличный расчет, выплата налога на прибыль 12%. (Кто его будет платить? Какой процент участников рынка его будет платить?). Учитывая структуру импорта автомобилей - 25%/75%, можно прогнозировать, что структура продаж запасных частей и услуг еще более серая. Поэтому законным компаниям трудно конкурировать, но  зато есть большая перспектива.

Считаю очень важным для государства - научиться создавать благоприятную среду для законного бизнеса, и как следствие - собирать налоги в казну. Сегодня государство ограничивается только акцизной политикой, а этого недостаточно, и приводит к тому, что огромные черные потоки денег проходят мимо казны государства. И как следствие - создается нездоровая конкуренция, соответственно, бизнес недофинансируется, отсутствуют прозрачные и понятные правила игры, которые обязано создать государство.

Б&Ф: Что в этом направлении следует делать государству, чтобы изменить ситуацию к лучшему?

И.Щ.: Надо определить правила, которые будут стимулировать инвестиции в автобизнес и будут соблюдаться всеми участниками рынка. При этом важно защищать права  покупателей, экологию, решать вопросы безопасности участников дорожного движения и собирать налоги. Конкретные предложения:

1. Акцизы должны зависеть не только от объема двигателя, но и от возраста  и от выбросов (Евро3,4,5,6).

2. Ввести поэтапный ввод Евро-стандартов (3, 4, 5, 6) на импорт и эксплуатацию автомобилей, которые определяют нормы по загрязнению окружающей среды и безопасности участников дорожного движения.

3. Обеспечить работу Закона по защите прав потребителей по всем сделкам. Сегодня эти обязательства несут только компании, которым есть чем отвечать, но таких не более 10%.

4. Запретить импорт аварийных автомобилей.

5. Защищать права импортеров/дилеров на использование торговых марок, импорт товаров.

6. Ввести статистику по ДТП и их причинам. Как часто они случаются по причине плохого технического состояния автомобиля и кто несет по этим случаям ответственность? Это нужно делать, чтобы видеть проблемы и решать их.

7. Ввести лицензирование на право продавать и обслуживать автомобили. Определить требования, которые гарантируют покупателям возможность выполнения взятых обязательств.

8. Ввести обязательную, минимальную 3-месячную гарантию на продажу подержанных автомобилей для  физических и юридических лиц, чтобы покупатели могли быть защищены в случае обнаружения скрытых дефектов.

Как итог надо формировать цивилизованный первичный молдавский рынок автомобилей, который будет создавать  вторичный рынок, а не наоборот.

Приведу маленький пример. В последнее время часто случается, что при покупке автомобиля со скрученным спидометром люди обращаются к нам, им считают сумму ремонта, соответственно, они удивляются и спрашивают: как у автомобиля с таким маленьким пробегом получается такая большая сумма? Благодаря мировым базам данных нам известна история машины не только в Молдове, мы можем сказать, описав в деталях услуги, которые оказывались автомобилю в структуре Renault по всему миру.

Недавно был случай, когда человек пришёл и ему после проверки сказали, что последний ремонт в фирменном сервисе у него был четыре месяца назад, а пробег его машины - 215 тыс. километров. Хотя у него от продавца были другие данные - 80 000 км., получилось, что его обманули. Кто в такой ситуации защитит этого клиента, кому он может предъявить претензии? Клиент даже не имеет возможности оспаривать такие вопросы в суде. Хотя в Молдове и есть Закон о защите потребителя, но когда человек не понимает, кому он может предъявить претензии, а суд будет рассматривать его вопрос долго, то  пропадает само желание что-либо делать.

Вот почему государству необходимо задуматься над тем, как сделать бизнес привлекательным, чтоб он инвестировал в развитие автомобильной инфраструктуры и государство получило добропорядочных налогоплательщиков. Когда об этом говорят представители автомобильного бизнеса, это воспринимается как лоббирование личных интересов. Но что тут плохого, когда эти предложения выгодны всем? Рынок открыт - пожалуйста, приходите на него и конкурируйте. Кроме государственного регулирования, есть рыночное регулирование, когда конкуренция между марками определяет оптимальные ценовые предложения на товар и услуги. Производители постоянно следят за положением дел своих марок и могут увеличивать или менять партнеров, если недовольны их работой. Специфика бизнеса требует строительства новых автоцентров. Конечно, выгодней арендовать, но из-за отсутствия предложений, соответствующих требованиям, приходится выстраивать собственную сеть.

По показателю объема инвестиций есть определенные минимальные уровни. Признаюсь, что попытки сделать что-то маленькое и хорошенькое в районах ни к чему не приводят, потому что это не воспринимается людьми как инвестиция и не может конкурировать с кишиневскими автоцентрами. На самом деле, чтобы добиться успеха на периферии, надо делать практически то же самое, что и в Кишиневе. Отличие будет только в том, что автоцентр будет не на одну марку, а на 4 -10 марок автомобилей. Это должен быть автоцентр площадью не менее 1000 квадратных метров. В них должно быть 8 постов сервиса, салон для  экспонирования 12 машин, склад запчастей. Здесь желательно также наличие площадки для экспонирования 24 подержанных машин и ещё дополнительно для 12 новых. Покупатель должен приходить и чувствовать, что ему есть из чего выбирать, что ему не надо для этого ехать в Кишинев.

В кризис нам помогло лучше себя чувствовать то, что мы присутствуем в районах. Клиент должен получать сервисное обслуживание ближе к месту проживания, а не ездить на обслуживание в Кишинев. Иногда дорога обходится дороже обслуживания. Клиент это ценит, и в этом состоит одно из наших конкурентных преимуществ по сравнению с другими игроками на рынке.

Б&Ф: Насколько правильно поступает государство, увеличивая акцизы на ввоз новых автомобилей?

И.Щ.: С точки зрения государства, его смысл заключается в том, чтобы за счет увеличения акцизов сделать большими поступления налогов в казну. При этом государство, к сожалению, не берет во внимание структуру рынка, которая остается такой же: импорт новых автомобилей составляет 26%, а подержанных – 74%. Если еще учесть и машины с болгарскими и прибалтийскими регистрационными номерами, то доля новых машин будет на уровне 11-12%.

И если, к примеру, легальный импорт машин DAAC-Hermes сравнить с остальным ввозом, где, кроме акцизов, сумма остальных налогов  будет «0», то у нас эта цифра составляет по году не менее 20 млн. леев отчислений в бюджет. А если к тому же еще учесть, что со следующего года вводится налог на прибыль 12%, то встает вопрос: с кого государство будет собирать этот налог?. Ясно, что опять с официальных продавцов, а не с серого рынка, функционирующего по своим стихийным правилам. Давайте создавать цивилизованный первичный рынок, когда соотношение импорта новых и подержанных автомобилей будет 80% - новых и 20 % - подержанных, как во всех странах, и за счет собственного парка автомобилей формировать вторичный рынок. В этом случае в бизнес пойдут инвестиции, да и налогов будет собираться значительно больше. Для этого акцизы должны зависеть не только от объема двигателя, но и от возраста и от выбросов (Евро 3, 4, 5, 6).

Б&Ф: Может быть, в связи с этим целесообразно начать диалог с государством, чтобы хоть что-то в этом плане менять?

И.Щ.:  Для этого должен быть диалог между государством и бизнесом. Компании, которые инвестируют в автомобильные инфраструктур, и которые в то же время являются крупными плательщиками налогов, являются партнерами государства, но к решению вопросов должен быть интерес и у государственных чиновников. Есть Ассоциация официальных дилеров, которая пытается инициировать такой разговор, предлагая сотрудничество и конкретные предложения.  

Нужно чтобы профильные министерства интересовались тем, как эти налоги собирать, а не просто чисто арифметически подымать ставку акциза, чтобы денег в бюджете было больше. Здесь следует думать о том, как увеличить долю оригинального и прозрачного бизнеса, какие можно предъявить дополнительные требования к бизнесу подержанных автомобилей, к уставному фонду фирм, наличию сервиса и договоров на гарантированное обслуживание.

Мы предлагаем ввести обязательное заключение договоров с клиентами, которые бы предусматривали гарантии в течение полугода перед клиентами активами компаний. Скажем, если у компании ничего нет, то вполне естественно, что ей нечего терять. У группы DAАC-Hermes имеется серьезный актив, за которым есть реальная возможность выплачивать по гарантии деньги. Мы выполняем обязательства, за что нас ценят клиенты.

Б&Ф: Исходя из Ваших слов, получается, что своим предложением поднять размер акциза в 2012 г. министерство финансов не просчитывало его последствия и реальную возможность для наполнения бюджета...

И.Щ.: У дилеров о новых акцизах единое мнение - они не продуманы. Да, чисто теоретически акцизы имеют право на жизнь хотя бы по причине того, что налоги в Молдове ниже, чем во многих странах. Но почему никто в государстве не задумается над явным парадоксом, который демонстрирует, что в любой другой стране, где есть производство машин и где его нет, доля импорта новых машин составляет минимум 70%?

Я считаю, что государству не нужно превращать автомобили в социальный вопрос. Есть общечеловеческие понятия: у человека есть автомобиль, он сильнее загрязняет атмосферу, значит, ему нужно платить больше за экологию. Всем нам пришло время подумать, какие должны быть налоги, чтобы пошли инвестиции в данный бизнес. Проблема заключается в том, что этот бизнес концентрируется только в Кишиневе и  нерентабелен в других городах. Например, в Яссах показатель продаж больше, чем во всей РМ. В Румынии доля импорта новых автомобилей составляет более 80%. И это при том что в Евросоюзе рынок открыт, и доля импорта подержанных автомобилей не растет.

Б&Ф: Налог на машины, новые и подержанные, каким он должен быть?

И.Щ.: Официальные дилеры ходатайствуют, чтобы он был дифференцированным для новых машин и для подержанных. Другими словами, размер акциза должен сильно зависеть от возраста и от степени выброса. Например, в Румынии налог на машину с двигателем 1,2 с Евро-4  и Евро-5 отличается на 900 евро. На машине, которая стоит 6000 евро, - это 15%. И они не говорят, что это социальный вопрос. В стране есть определенные стандарты. С 2012 г. в Румынии Евро-4 уже нельзя будет импортировать. В Молдове нет ни Евро-3, ни Евро-4, ни Евро-2, тогда как во всех странах есть график ввода этих стандартов, и людям  будет понятно, что станет происходить в ближайшие  20  лет.

Б&Ф: А что, разве эти стандарты не предусмотрены в Плане РМ - ЕС?

И.Щ.: Не знаю. Мало того, на любой запрос со стороны ассоциации мы не получаем никаких конкретных ответов. Даже если мы, дилеры, и предлагаем какую-либо инициативу, она не воспринимается нормально, а лишь с укором: мол, мы и так неплохо живем, чего нам еще нужно?

Ассоциация дилеров ждет диалога, но пока его нет. Самое главное, чтобы в этом диалоге присутствовала национальная идея, в которой бы затрагивались такие понятия, как государственный интерес, защита окружающей среды, улучшение безопасности участников дорожного движения,  собираемость всех видов налогов. Мне представляется, что когда общество подымает такие вопросы, то обязательно приходят ответы и  решения. К сожалению, у нас пока этого нет.

В Швеции уровень гибели на дорогах из-за технического состояния автомобилей в пять раз меньше, чем, скажем, во Франции, что говорит о многом. У нас даже такой статистики нет. Если взять официальные отчеты, то практически нет ДТП по причине плохого технического состояния машины, хотя у многих авто отваливаются колеса, не работают, как положено, тормоза. Машина может быть причиной ДТП, и от этого могут страдать все участники дорожного движения. Ты можешь быть невиновен, но пострадать по причине неисправности чьего-то автомобиля.

Б&Ф: Какие контраргументы нужно приводить сторонникам повышения налогов, когда они как аксиому твердят, что в Молдове низкие налоги?

И.Щ.: Нам трудно спорить, когда нам говорят, что в стране очень низкие налоги, и по этой причине их нужно повышать. Было предложение дифференцировать налоги и не бояться этого. Я гарантирую, что через два-три года появятся классные центры и в Бельцах, и в Кагуле, и в Сороках, а также в разных секторах Кишинева. Люди наконец-то получат этот долгожданный сервис, которого они заслуживают и столько лет ждут.

Б&Ф: А местные власти предоставляют льготы компании, которая инвестирует, например, 200-300 тыс. евро в центр продажи новых автомобилей?

И.Щ.: Нет и не надо. В районах хватает своих вопросов. Считаю, что достаточно принятия предложенных инициатив, чтобы бизнес инвестировал в районах. Нам легче, потому что у нас много брендов, и мы можем это объединить.

Я уверен, что когда появятся новые рабочие места и труд людей станет хорошо оплачиваться на молдавских производствах, граждане РМ начнут потихоньку возвращаться из-за рубежа. Они смогут решать многие проблемы, например, приобретение жилья, которое у нас гораздо дешевле, чем в Европе. Земля в Молдове дешевле. И чтобы быть богатым аграрием, не обязательно иметь 1 тыс. гектаров, достаточно иметь в наличии и 40 гектаров. Фермерские хозяйства в Западной Европе имеют в среднем около 40 гектаров земли, но там это получилось в процессе наследования.

Признаюсь, что нас радует аграрный сектор Молдовы, где появляется много новых клиентов, много богатых аграриев, особенно на севере – в Сороках, Бричанах, Дондюшанах. Это наши потенциальные клиенты. Они покупают личные автомобили, служебные, агентские, сервисные. Я вижу инвестиции в эти отрасли. Едешь по трассе и видишь сотни гектаров новых и ухоженных фруктовых садов, орешников. Самопроизвольно приходит понимание, что сейчас и есть то самое сложное время, когда идут инвестиции, но пока еще нет урожая по их возврату. Я вижу здесь хорошие перспективы, я верю, что Молдова скоро будет опять сильной и богатой аграрной страной.

Б&Ф: Появятся ли у группы компаний DAAC-Hermes в 2012 г. новые бренды?

И.Щ.: Нет. Нам уже тяжело находить взаимопонимание с производителями машин. Когда много брендов, всегда есть хороший и не очень хороший пример. Но мы не ищем оправданий, каждому производителю мы доказываем, что мы делаем все возможное, чтобы быть лучшими на рынке.

Б&Ф: Доля холдинга DAAC-Hermes по новым продажам сохраняется на прежнем уровне, или она снижается?

И.Щ.: Наша доля выросла на 5%.

Б&Ф: Правда, что у DAAC-Hermes уже выработался грамотный и универсальный подход к каждому производителю машин на предмет получения права быть дилером в Молдове?

И.Щ.: Конечно - это результат. Если бы его не было, у нас давно бы уже забрали некоторые марки. Они ведь не принадлежат нам. В случае невыполнения плана, а он не всегда может быть выполнен, это право может перейти другой компании. Я думаю, что как только рынок в Молдове восстановится, он вызовет интерес у крупных игроков мирового уровня. Но это для покупателей не страшно, ведь чем сильнее конкуренция, тем больше в конечном итоге выигрывает клиент.

А пока первое, что говорит об отсутствии интереса к рынку Молдовы у иностранных глобальных компаний, – это их отсутствие на отечественном рынке. И тот факт, что у нас много брендов, свидетельствует, что мы справляемся с поставленными задачами. Ведь наличие многих брендов у одних показывает, что производитель удовлетворен работой местного дилера и не желает искать другого. Это элементарные рыночные механизмы, которые всегда и везде работают эффективно. Все просто, если результат плохой, производитель бренда меняет дилера или  открывает дополнительного дилера. Поэтому аналитику можно делать в разрезе целого рынка, а также в разрезе японских, французских или корейских брендов, сопоставлять долю рынка того или иного бренда в Молдове. Работа эта идет исключительно на конкретных цифрах. Это все сопоставляется и сравнивается.

В компании мы стараемся создать и развивать региональный сектор продаж и технический сервис автомобилей. Мы хотим быть везде, быть ближе к клиенту. Мы знаем: чтобы повторить такую инвестицию в регионах РМ, потребуются годы. С другой стороны, когда приходят иностранные компании с доступом к более дешевым деньгам, к инвестиционным кредитам на 20 лет с низкими процентными ставками, то это ставит нас в неравные конкурентные условия. По предварительным итогам 2011 г., в РМ есть компании, у которых положение улучшилось, если брать первые 12 в рейтинге компаний, а остальным тяжело. Поэтому мы и хотим обсуждать акцизы, надеемся, что их все-таки не примут в том виде, в котором они есть в проекте закона о бюджете на 2012 г.

В 2007-2008 гг. доля лизинга достигала 64% сделок. В 2011 г. она составляет 26%, а все остальные продажи приходятся на собственные, а не заемные средства покупателей.

Б&Ф: О чем это говорит?

И.Щ.: Прежде всего это свидетельствует о том, насколько люди боятся и насколько они не уверены в завтрашнем дне. Но, с другой стороны, это показывает, каков еще огромный потенциал у этого вида бизнеса в Молдове.

Такой большой объем сделок с предоплатой свидетельствует о том, что потенциал у молдавского рынка очень хороший. Предложив на этом сегменте рынка привлекательные финансовые условия, можно сразу увеличить потенциал бизнеса в разы.

Б&Ф: Что показывают продажи 2011 г. машин в лизинг, куда движется ценовой тренд?

И.Щ.: Условия лизинга стали лучше по процентам, но хуже по первому взносу. Но должен заметить, что именно это и спасло молдавские финансовые структуры в отличие от европейских, в частности румынских, у которых первый взнос составлял 0% или 5%, срок лизинга в среднем был 5 лет. Получалось, что фактически остаточная стоимость машины была  ниже рыночной. А молдавские компании более-менее благополучно все вышли из кризиса, потому что не было нереальных условий. Первый взнос был минимум 15%, он гарантировал вторичную ликвидную стоимость автомобиля. Сегодня главные проблемы в лизинговых компаниях заключаются в одном – небольшом количестве клиентов.

В период кризиса компании вынуждены обратиться и к другим видам финансирования, например, сельхозтехники и недвижимости. Потому что автомобильный сегмент не позволяет им быть эффективными и рентабельными. Потоки резко сократились, значит, пакеты уменьшаются и доходность соответственно. Но в то же время это говорит и о большом потенциале рынка. Например, в Румынии доля лизинга как была на уровне 80%, так она и сохраняется, а у нас изменения достигли 2-3 раз, зафиксировав катастрофическое падение.

Приведу еще один важный аспект: чем дороже была марка машины, тем больше был процент лизинга. А сейчас картина иная: чем дороже марка автомобиля, тем меньше по ней лизинговых сделок. Люди, которые имеют высокие доходы, предпочитают машины брать за деньги, не влезая в долги. При этом объем продаж дорогих машин не упал. Значит, у покупателей есть финансы и доходы. Мировой кризис привел к снижению цен на автомобили за счет снижения маржи производителей и дилеров, но должны и кредиты подешеветь, чтоб активность лизинговых сделок выросла.

Б&Ф: Выходит, что ожидаемый рост ВВП страны в пределах 6-6,5% - это реальность, подкрепляемая объемом продаж новых автомобилей?

И.Щ.: Я считаю, что этот рост есть не благодаря чему-то, а вопреки всему тому, что переживает страна, но он однозначно есть! Автомобили – товар, который не является предметом первой необходимости. Это достаточно заметно и по оживленной рекламе -  ее плоскости все заняты автомобилями, бытовой техникой, строительными материалами.■