Б&Ф: Ваши слова воспринимаются, как лукавство. Может, просто Вы не желает видеть в этой сфере новых предпринимательских лиц?

Т.Р.: Этого же мнения придерживаются и многие мои коллеги – дипломированные автомобилисты, коих в транспортном бизнесе осталось, увы, немного.

Здание, построенное в городе, несмотря на то что оно постоянно эксплуатируется, с годами только увеличивается в цене, а стоимость дорогостоящего автомобиля, приобретенного пять лет назад и в течение всего этого периода простоявшего в гараже, наоборот, падает процентов на сорок. Что же говорить о тех транспортных средствах, которые постоянно и интенсивно эксплуатируются на линиях?

Б&Ф: За какой период времени деньги, вложенные в приобретение транспортных средств, окупаются?

Т.Р.: Теоретически за три-четыре года. Но в условиях Молдовы невозможно аккумулировать средства для обновления подвижного состава. Все потому, что тарифы на пассажирские перевозки низкие, и не позволяют накапливать деньги для приобретения новых автомобилей.

В то же время чиновники на словах заявляют о своей всецелой поддержке принципов рыночной экономики, а на деле им не следуют. Устанавливая популистские правила, они не понимают, что без воспроизводства основных средств – бизнеса нет. Это непреложный закон мировой экономики.

Я уже не говорю о том, что краеугольным камнем бизнеса является получение прибавочной стоимости, чего нынче в автотранспортном пассажирском бизнесе Молдовы не наблюдается. Это свидетельствует о том, что в нашей стране не действуют законы экономики. А если оно так, то в эту отрасль никогда не придут серьезные иностранные инвесторы.

Пассажирские перевозки будут осуществляться старым подвижным составом, который в силу своей физической изношенности не способен должным образом обеспечивать безопасность поездок и предоставление качественного уровня услуг.

Я уже не говорю о том, что эксплуатация подвижного состава в Молдове осуществляется в тяжелейших условиях. Если производитель гарантирует периодичность проведения технического обслуживания автомобиля через 20 тыс. км пробега, то в Молдове его осуществляют уже после первых 10 тысяч километров.

К его досрочному проведению вынуждают плохое дорожное покрытие, низкая квалификация водителей, некачественные топливо и запасные части. Что влечет повышение затрат по эксплуатации и содержанию автомобилей.

Б&Ф.: Некачественные запасные части невозможно отличить от оригинальных?

Т.Р.: Можно. Просто приобретать запчасти, изготовленные фирмами-производителями, так же как и производить ремонты в специализированных технических центрах, не позволяют финансовые возможности. Поэтому большинству экономических агентов приходится осуществлять ремонт подвижного состава в кустарных условиях.   

Б&Ф: Почему власти не меняют тарифы?

Т.Р.: Потому, что повышение тарифов – это больше политическое, чем экономическое решение. Правительство Республики Молдова давно утвердило методологию расчета тарифов на пассажирские перевозки, но на практике ее не применяет.

Чиновникам из минтранса следует самим произвести свои расчеты тарифов, которые позволяли бы эффективно вести автотранспортный бизнес.  

В Дании, например, государственные органы, ответственные за регламентирование пассажирского транспортного процесса, поступают именно таким образом. И при проведении тендеров за право осуществлять пассажирские перевозки на определенных маршрутах предпочтения отдаются именно тем фирмам, чьи предложения наиболее близки к этим расчетам.  

Б&Ф: Какова ситуация в сфере осуществления междугородних и международных перевозок?

Т.Р.: Там хаос. Союз транспортников и дорожников обеспокоен ситуацией, сложившейся в этом сегменте экономики.Сегодня более половины всех пассажирских междугородних и пригородных маршрутов - нелегальны. Пятьдесят процентов рейсов на Россию также осуществляют «теневики». На западноевропейском направлении постоянно нелегально курсируют 500 – 600 микроавтобусов.

СТД давно и настоятельно требует от властей установить на границах налоговые посты. Фирмы, осуществляющие легальные международные и междугородние перевозки, желают инвестировать средства в развитие данного вида бизнеса, но транспортный беспредел сдерживает их предпринимательские инициативы.

Кроме того, минтранс постоянно меняет маршрутную сеть. Под надуманными предлогами может отобрать маршрут или, наоборот, дать «добро» на введение новых дополнительных рейсов. И только лишь потому, что к руководству министерства обратился политический соратник. Количество транспортных средств на маршрутах увеличивается, при том что число пассажиров остается прежним. В итоге выручка падает у тех, кто давно работает на маршруте, и финансово разочаровывает тех, кто окольными путями «всунулся» со своими автобусами на линии.

Б&Ф: Судебная инстанция Республики Молдова, рассмотрев иск транспортников к минтрансу, обязала министерство, как орган ответственный за осуществления тарифной политики на транспорте, поднять тариф за осуществление пассажирских перевозок на 20 банов на один пассажиро-километр. Министерство же пока что приняло решение увеличить тариф всего на 10 банов. Чиновникам решение суда не указ? Почему перевозчики соглашаются с таким половинчатым решением?

Т.Р.: Отвечая на второй вопрос, скажу: перевозчики предпочли синицу в руках журавлю в небе, потому что устали ждать у моря погоды. Что же касается первого вопроса, то ответ на него уместнее получить в министерстве юстиции Республики Молдова.  

Б&Ф.: Публичные органы устанавливают тарифы только на перевозку пассажиров автобусами. Стоимость поездки на такси они не ограничивают. Почему же тогда осуществление таксомоторных перевозок тоже является нерентабельным видом деятельности?

Т.Р.: Тут другой «феномен». Отдельные фирмы приобрели новые автомобили. Для того чтобы привлечь к себе внимание клиентов, они установили низкие цены. Пассажиры, разумеется, рады таким предложениям. Другие таксомоторные фирмы, чтобы окончательно не потерять клиентов, вынуждены следовать в их ценовом фарватере. Но бесконечно так продолжаться не может. Давно действующие на этом рынке таксомоторные предприятия несут убытки. Фирмы, приобретшие новые автомобили и с ними вышедшие на таксомоторный рынок, скоро столкнутся с финансовыми проблемами (кредит и проценты), и тогда они взвинтят цены за поездки. Но уровень доходов населения Республики Молдова невысок. Число желающих прибегнуть к услугам такси резко сократится.  

В цивилизованных странах разница между стоимостью поездки на такси и в общественном транспорте значительна.
Например, в Эстонии, при той же стоимости автомобиля, что и в Молдове, цена за поездку в два раза выше.

При том что в западноевропейских странах, в отличие от нашего государства, общественный транспорт курсирует четко. Прибытие автобуса или троллейбуса на остановки минута в минуту соответствует утвержденному расписанию. И с маршрута никто раньше времени не сходит.

Когда рынок, с учетом новых ценовых реалий, определит реальную потребность в автомобилях-такси, тогда оставшиеся в этой сфере компании могут стать рентабельными. Но это произойдет, увы, даже не послезавтра.

Б&Ф.: Если предпринимательская деятельность по осуществлению пассажирских перевозок давно убыточна, то почему транспортные компании до сих пор еще не разорились?

Т.Р.: Во-первых, много перевозчиков уже разорилось или приостановило свою деятельность. Во-вторых, банкротство предприятий не сродни лопанью мыльного пузыря. Это медленный процесс сползания в экономическую пропасть. Хозяева предприятий всеми силами стараются держаться на плаву. Многие из них, не задумываясь о завтрашнем дне, живут днем сегодняшним. Не накапливают денег для приобретения нового подвижного состава, а за счет более частой периодичности ремонтных работ продлевают эксплуатацию автомобилей, которые целесообразнее следовало бы заменить.  

Б&Ф.: Три месяца назад вы, не побоявшись властного окрика, заявляли о том, что пассажирский рынок наводнили полчища «нелегальных» перевозчиков. С тех пор что- то изменилось в лучшую сторону?

Т.Р.: Ничего. Никто не хочет и не желает наводить порядок в сфере пассажирских автомобильных перевозок. Тем более когда «болезнь» запущена, а «лечение» требует значительных финансовых, организационных и технических усилий. Делать вид – не значит делать дело.

Взять, к примеру, такси. Сегодня перевозкой пассажиров занимаются все, кому не лень. И легальные фирмы, и нелегальные таксисты. Только в Кишиневе, по неофициальным данным, последних насчитывается около тысячи. Они не вносят в бюджеты никакие налоги и сборы.

За осуществление незаконной предпринимательской деятельности их никто не штрафует. В отличие от легально работающих таксомоторных компаний. Последних же бьют финансовыми санкциями и бездумно и нещадно.

Например, штраф за невыдачу чека составляет 50 тысяч леев. И выписывается он не водителю, который, имея в машине таксометр, забыл или не захотел включить его, а предприятию. Таксист отказывается возмещать нанесенный компании ущерб, поскольку такой астрономической суммы у него просто-напросто нет, а судебные инстанции не желают рассматривать иски экономических агентов к водителям. У предприятий денег на уплату штрафов тоже нет. В итоге их банковские счета блокируются налоговыми органами. Таксомоторные фирмы вынуждены сворачивать свою хозяйственную деятельность, что, опять же, на руку «нелегалам».

Союз транспортников и дорожников неоднократно обращался в государственные инстанции с просьбами изменить порядок наказания за данный вид нарушения, но пока что они остаются безответными.

«Нелегалы» ведут себя нагло и дерзко. Они уверены в своей безнаказанности.

Б&Ф: Почему пассажирские перевозки нередко осуществляют профессионально слабо подготовленные водители?

Т.Р.: Потому что заработные платы у водителей низки. В поисках лучшей материальной доли Молдову уже покинуло много опытных кадров, а оставшиеся - сидят на чемоданах. Водители не желают трудиться за зарплату в 3000 - 4000 леев в месяц. На такие деньги сложно содержать семью. Я уже не говорю о том, что невозможно накопить на приобретение жилья.
Для этого они должны получать в 4 - 5 раз больше, чего в Молдове им предоставить не могут. На место уехавших приходят менее квалифицированные водители. И бизнесмены вынуждены принимать их на работу, поскольку иных нет, а простой транспортных средств влетает им в копеечку.

Б&Ф: Что, по мнению Союза транспортников и дорожников, следует предпринять, чтобы пассажирские перевозки были и эффективны и безопасны?

Т.Р.: Власть в первую очередь должна создать цивилизованные условия для работы на транспортном рынке. Отсечь нелегалов.

Маршрутную пассажирскую сеть давно следует свести в один компьютерный центр. Причем поручить эту работу нужно не минтрансу, а общественной организации. За министерством нужно оставить право вносить предложения и выдвигать требования.  

Необходимо рассматривать различные инвестиционные проекты. Например, передать часть пассажирских маршрутов бизнесу на долгосрочной основе. Тогда транспортные фирмы приобретут за свои деньги новые многоместные автобусы. Власти оговорят с предпринимателями стоимость проезда и режим работы.

Имеются и другие варианты. Но при этом Союзу транспортников и дорожников хотелось бы, чтобы их изучением занялись чиновники, обладающие базовыми знаниями в области организации автомобильных перевозок. Таких специалистов в примэрии и в минтрансе почти не осталось.

Следует обратить внимание и на подготовку вузами инженеров-транспортников. К сожалению, многие из них, приходя на работу после вузов, оказываются слабо подготовлены, а без грамотных инженеров-автомобилистов и, одновременно, инициативных менеджеров отрасль пассажирских перевозок не поднять.  

Б&Ф: Вы не раз заявляли о том, чего перевозчики с нетерпением ждут от принятия  нового Кодекса автомобильного транспорта, поскольку он позволит улучшить ситуацию на рынке. На чем основан ваш оптимизм?   

Т.Р.: Кодекс позволит цивилизовано, на основе международного опыта и права, регламентировать деятельность автомобильных перевозчиков. Будут установлены значительно более жесткие правила допуска для работы на данном рынке. Контроль над безопасностью перевозок станет действеннее, а деятельность транспортных фирм – ответственнее. Для этого в кодекс введены суровые положения.

Например, предприятия, желающие работать на транспортном рынке, должны будут в качестве финансовой гарантии иметь на счете деньги – 9 тыс. евро за первый автомобиль, а за все последующие – по 5 тысяч евро. В случае отсутствия таких средств в качестве гарантов за них могут выступить либо финансовые учреждения, либо страховые компании.

Кроме того, кодекс предписывает фирмам, желающим осуществлять перевозки, иметь на балансе не менее 30 процентов собственного подвижного состава.

Б&Ф: Это потребует от перевозчиков значительного увеличения оборотных средств. Откуда они их возьмут завтра, если сегодня они влачат жалкое финансовое существование?  

Т.Р.: На рынке останутся более крупные и финансово устойчивые транспортные компании, которые будут работать и прибыльно и цивилизованно.■