Больше чем  кого бы то ни было Николай Александрович не любит хамов, особенно  за рулем маршрутного такси. По его мнению, они своим поведением дискредитируют всех водителей  маршруток Кишинева. Он также согласен с тем, что не только речь водителей, но и салоны маршруток не всегда сверкают чистотой. Признает он и  то, что интервалы движения не всегда соблюдаются, и ДТП с участием маршруток случаются. Но вместе с тем он призывает, во-первых, не стричь всех под одну гребенку, а во-вторых - подумать о том, что маршрутки давно стали чем-то вроде  «народного такси». Да, именно так! Чего проще: подними руку, останови машину и  доезжай за три лея  чуть ли не до  подъезда! Кишиневцам удобно! Если убрать маршрутки, то они этих удобств  лишатся. Значит, именно у них в первую очередь и стоит спросить: хотят ли они этих лишений?
     Николай СЕРЕДНЯК: С бескультурьем, например,  на нашем предприятии борются жестко и бескомпромиссно. Допустил в процессе работы хамскую выходку –  получи предупреждение, второй раз так поступил – выговор в приказе, третий – расторжение контракта. Для новичков у нас даже экзамены по культуре обслуживания проводятся. Вот, например, один из вопросов: зачем Кишиневу маршрутки? И варианты ответов. Для того чтобы: а) примэрия взимала налоги; b) дорожная полиция налагала штрафы за перегруз; с) управление транспортом имело работу; d) водитель слушал музыку, курил и набивал карманы, е) безопасно и культурно перевозить пассажиров. Опыт показал, что так водителю становится понятней: кто для кого - пассажиры для маршрутного такси или же маршрутки для пассажиров?
     Б&Ф: Но согласитесь и с тем, что не у всех дела обстоят так, как у вас…
     Н.С.: Согласен. Но за другие предприятия я отвечать не могу! В то же время хочу сказать: водителями столичных маршруток трудятся свыше трех тысяч человек. Да, среди них немало еще хамоватых и неопрятных. Но их – меньшинство. Большинство водителей – это вежливые и культурные люди, профессионалы своего дела. Во всяком случае, на наших десяти маршрутах (120, 129, 157, 166 …) это именно так. Дело в том, что вежливые профессионалы незаметны, и так оно и должно быть. Как правило, внимание привлекают хамство и кич. 
     Б&Ф: А почему бы не снять документальный  фильм о том, как, например, работают за границей водители, осуществляющие городские пассажирские перевозки? Как они одеты, какие пейджики носят, как ведут себя в схожих конфликтных ситуациях? И на его основе  пусть примэрия проводит однодневные семинары по правилам «хорошего тона». Глядишь, исчезнут и у нас некультурные водители.
     Гаварят также, что отдельные водители выходят на линию не отдохнувшими, порой не только с остаточным алкогольным явлением, но и вовсе «под шафе»…
     Н.С.:  Об этом на самом деле говорят, а должны быть не разговоры, а факты. В Auto-Rapid без проверки врача и механика ни один автомобиль на линию не выйдет. На нашем предприятии давно разработана методика проверки выпуска автомобилей. Первоначально водитель сам осматривает машину на отсутствие протеканий, наличие комплектности сигнальных и габаритных фонарей. Проверяет исправность приборов. Тестирует в движении с места работу тормозов и рулевого управления. После этого предъявляет ее для проверки механику.
      Б&Ф: И такого беглого осмотра достаточно, чтобы убедиться в том, что на линию автомобиль  выезжает в технически исправном состоянии?
      Н.С.: Вполне. В 1973 г., когда после окончания института я пришел на работу в Кишиневский таксомоторный парк, ни одно такси не выезжало на линию без проезда через контрольно-пропускной пункт. Механик, стоя в яме, кричал: «Качай!».  Водитель, выполняя команду, резко поворачивал рулевое колесо из стороны в сторону. Так определялись люфт в тягах и наличие страховочного шплинта на гайке рулевого соединения. Потому, если шплинт выпадет, рулевые тяги на ходу разъединятся. А это как минимум приведет к дорожно-транспортному происшествию. Однако конструкция нынешних современных микроавтобусов основана на принципах неразъемного соединения с «вечной» смазкой. Шплинтов уже нет и тяги не выскакивают. Тем не менее хочу отметить, что на конечных остановках наших маршрутов оборудованы еще и осмотровые канавы.
      Кроме того раз в полгода все маршрутки проходят «ревизию техники» (компьютерную диагностику) на сертифицированных станциях технического  обслуживания. Автомобили нашего кооператива, например, проходят ее в  East Auto Lada. После тщательной диагностики машины надежно ездят еще как минимум полгода. До следующей ревизии. Так что пассажиры могут быть спокойны. Например, за более чем двадцатилетнюю деятельность нашего кооператива не  было ни одного случая ДТП по причине технической неисправности. Другой вопрос: как производится осмотр перед выездом на линию в троллейбусных и автобусных парках? У их транспортных единиц, несмотря на то что они перед выездом на линию проезжают КПП, нет-нет, да и отваливаются колеса. Так, месяц назад троллейбус 25-го маршрута полдня простоял на виду у всех с выскочившей осью с двумя спаренными колесами.  
Медицинское освидетельствование водителей также проводится постоянно. Для осуществления этой работы в  штате кооператива имеются врач и подготовленные инспектора по контролю трезвости. А чтобы контроль был более оперативным и  действенным, они используют  передвижной медико-наркологический кабинет, находящийся на балансе кооператива. На линию водители выезжают только при наличии путевых листов, в которых медики и механики проставляют соответствующие разрешительные штампы.
     Б&Ф: Однако в связи с большим количеством маршруток на улицах (а их только муниципальных, не считая междугородних, ежедневно на линию выезжает более полутора тысяч) остро встает проблема перегруженности транспортных артерий столицы. Чтобы хотя частично их разгрузить и предлагается осуществлять перевозку пассажиров значительно более  вместительным транспортом - автобусами.
     Н.С.: А кто доказал, что так будет лучше?  Выезд на улицы Кишинева только одной сотни  многоместных, но значительно более габаритных машин - на «шоферском» языке их еще называют «сараями» (а чтобы заменить маршрутки их должно быть не менее 300) - вообще создаст транспортный коллапс. Даже представить сложно, какие заторы могут возникнуть при передвижении, например, по улицам Пушкина, Бэнулеску-Бодони, Букурешть, Василе Александри, Тигина, Армянской… Их ведь при осуществлении муниципальных пассажирских перевозок никак не минуешь. Центр! И при том что в качестве одного из общественных видов  транспорта на линиях останутся еще и троллейбусы.  В странах Евросоюза для разрешения транспортных проблем в первую очередь ограничивают движение легкового и транзитного транспорта, расширяют улицы, строят многоуровневые транспортные развязки… Да, на более вместительный транспорт переходить надо. Но делать это необходимо обдуманно. Я бы даже сказал - точечно. Причем  по каждому маршруту. С учетом ширины улиц и величины пассажиропотоков… При этом автобусы могут купить и нынешние владельцы маршруток. В складчину или за счет заемных средств. Только пусть примэрия предоставит  гарантию того, что впоследствии эти самые маршруты она не «отберет».
      Б&Ф: Планируется, что автобусы будут приобретать транспортные муниципальные предприятия...
      Н.С.: За счет каких финансовых средств? В вашем же сентябрьском  номере было написано, что «во всем мире сфера общественного транспорта дотируется государством, так как эта деятельность нерентабельна». Только на содержание  нынешних  муниципальных транспортных парков необходимы многомиллионные бюджетные дотации.  Где взять деньги на приобретение новых дорогостоящих автобусов? А ведь есть и другие неотложные муниципальные нужды…
     Б&Ф: Но в статье  также  говорилось и о том, что  государству сложно  «разжиться» деньгами, когда они не поступают в полном объеме в бюджет…
     Н.С.: И что, по-вашему, в первом ряду злостных неплательщиков, конечно же, идут водители и администраторы маршрутов? Так смею заверить вас, что это не так! Одна маршрутка, начиная с ввоза в страну и в процессе работы, «уплачивает» 26 (!) наименований различных налогов, сборов, платежей. Есть и принудительные траты. Список прилагаю. Опять сошлюсь на статью в вашем же журнале, в которой сказано, что налоговые поступления в год от частных перевозчиков составляют 15 – 16 млн. леев. И  это всего лишь суммы, поступившие в местный бюджет  в виде сбора taxa locala. А если учесть остальные платежи, то суммы бюджетных поступлений возрастут в два-три раза. В то время как кишиневский автобусный парк №2, например, ежегодно получает дотаций без малого на 30 млн. леев. И выпускает на линию 90-100 автобусов в день. Нехитрые подсчеты показывают, что дотация в месяц на один автобус тождественна 50 ежемесячным пенсиям в районе 600 леев. А одна маршрутка дает в бюджет  ежемесячно от полутора до двух с половиной тысяч леев, что позволяет содержать как минимум трех пенсионеров. Как вам такая арифметика?
      Б&Ф: Но  есть еще и  человеческий  аспект, о котором Вы не можете умолчать... 
      Н.С.: Верно. Если будет принято решение исключить маршрутки как транспортное средство перевозки пассажиров в столице, то без работы останутся более трех тысяч водителей. Часть из них пересядет на автобусы. Остальных надо будет трудоустроить. Только вот вопрос: куда? А ведь у большинства из них - семьи. Для многих потеря работы станет трагедией…