Б&Ф: Как правильно охарактеризовать нынешнее экономическое состояние дороги?

Ион КАЛАНЧА: Дорога практически не получает поддержки от государства. Скажем, если для дорожной отрасли предусмотрен Дорожный фонд, то у ЖДМ его нет. Мы неоднократно предлагали ввести акциз на топливо, используемое локомотивами, чтобы они возвращались дороге в виде инвестиций. Но пока на это предложение нет ответа. Основные  ресурсы на капитальный ремонт и поддержание инфраструктуры идут за счет прибыли, а также строжайшей экономии и уменьшения расходов.

Б&Ф: Во сколько оцениваются инвестиции ремонта железнодорожных путей, откуда их можно привлечь? Каково техническое состояние дороги?

И.К.: С точки  зрения безопасности  движения, нельзя пускать поезда, если рельсы не соответствуют определенным требованиям. Поэтому мы на некоторых участках принимаем меры для уменьшения скорости их прохождения. Несмотря на тяжелое финансовое состояние, ЖДМ не может позволить, чтобы не ремонтировать участки и не обеспечить безопасность движения поездов. В 2010 г. было запланировано 160 млн. леев  на капитальный ремонт, освоено 83 млн. В 2011 г. средств уже не хватает, отстаем почти на 50% по сравнению с прошлым годом. Надеемся, что объемы перевозок во второй половине года увеличатся, и плановые показатели инвестиций, намеченные на текущий год, а это 120-140 млн. леев, мы наберем.

Б&Ф: Правда, что все локомотивы ЖДМ будут отслеживаться системой глобального позиционирования GPS?

И.К.: На аукционе мы купили 10 систем нового оборудования Дельта СУ/GPS по мониторингу расходования дизельного топлива локомотивами. Первая партия уже установлена и есть положительные результаты. В систему заложена программа, которая  отслеживает, как расходуется топливо, включая процесс перемещения локомотивов, вес перевозимых грузов и работу двигателя.
Любые отклонения от нормы – фиксируются. Мы пытаемся предотвратить кражи дизтоплива, которые ежемесячно достигают 500 тыс. евро. Подобная практика использования GPS существует в Украине и в России, которая доказала свою эффективность. Система была приобретена за счет денег ЖДМ. Планируется  до конца года закупить еще две партии необходимого оборудования, чтобы установить GPS во всех локомотивах. Общая стоимость новой системы – 0,5 млн. евро. Со временем это все окупится, учитывая, что одна тонна дизельного топлива стоит $1450. Данная система является только частью масштабного проекта реформирования ЖДМ.

Нами проведен конкурс на приобретение двух многофункциональных машин по ремонту дорожного покрытия. Они могут поднимать пути, разбирать шпалы и рельсы, и даже косить траву. Стоимость одной машины - 462 тыс. евро.

Администрация дороги заключила договор с оператором мобильной связи Moldcell, согласно которому компания сделает инвестиции в обновление шести АТС, проведя параллельно оптоволоконный кабель.

Б&Ф: Ранее сообщалось о намерении министерства транспорта открыть совместное  молдо-румынское предприятие. Его румынский учредитель - компания Grampet готова была инвестировать 6 млн. евро, предоставив оборудование и технологии. Профсоюз работников железнодорожного транспорта считает, что продажа Басарабясского рефрижераторного депо и Кишиневского вагонного депо могут разрушить ЖДМ. А каково мнение  администрации дороги?

И.К.: Со стороны румынской компании было письмо с предложением. Они хотят  инвестировать и модернизировать депо, которые обслуживают пассажирские и грузовые перевозки. Естественно, что такое обслуживание будет не безвозмездным. В настоящее время мы оплачиваем данные услуги по себестоимости, но после инвестиций  себестоимость перевозок может подорожать. Был произведен анализ, рассматриваются варианты, но пока не принято никакого решения. Можно сказать, что данный вопрос находится в стадии изучения.

Я не думаю, что это развалит ЖДМ. Но если кто-то хочет модернизировать локомотивный и вагонный парки, создать комфорт и удобства для пассажиров, то от этого  выиграют все, включая и ЖДМ. Думаю, что по этому вопросу необходимо принимать  решение на межправительственном уровне. У нас есть Стратегия развития ЖДМ, нужны воля и привлечение инвестиций.

Б&Ф: При условии крупных инвестиций в модернизацию и развитие ЖДМ стоит ли ожидать повышения цен на пассажирские и грузовые перевозки?

И.К.: Признаюсь, что у нас всегда была проблема с перевозками пассажиров. Убытки в 2010 г. составили 159 млн. леев, а стоимость одной поездки в четыре раза ниже, чем стоимость одной поездки на автобусе и в два раза ниже наших реальных затрат. А в первом полугодии 2011 г. на пассажирских перевозках убытки достигли 107,8 млн. Все они покрываются за счет доходов от грузовых перевозок. Цены всегда устанавливаются правительством, с 2002 г. они уменьшены на 15%. Но себестоимость энергоресурсов увеличилась, естественно, что она намного превышает тарифы, которые установлены по пассажирским перевозкам.

Администрация ЖДМ направила в министер-ство транспорта письмо с аргументациями, считая, что в сегодняшних условиях тариф необходимо повысить минимум на 20% по территории республики, исходя из их себестоимости. Если билет на автобус по маршруту Кишинев - Унгены стоит 49 леев, то на поезде его цена составляет 9 леев.

Б&Ф: А какие структурные изменения генерирует сама ЖДМ?

И.К.: Дороги нет в списке предприятий, которые подлежат приватизации. Наша задача – реорганизовать предприятие, сделать его эффективным. До конца 2011 г. планируем отделить перевозку грузов и пассажиров, а  затем доходы и затраты на содержание ЖДМ. Это делается с той целью, чтобы выявить убытки, подсчитать, как влияет инфраструктура на данный вид транспорта. Но пока все это трудно делать без законодательных актов.

Мы рассчитываем на консультации, которые администрации ЖДМ будут давать в течение трех лет специалисты Эстонии, которые, с учетом собственного опыта, предложат механизм реорганизации дороги. Насколько я знаю, с разделением пассажирских и грузовых перевозкок у них появились проблемы.

Вот самый свежий пример из партнерства с эстонскими коллегами. Недавно посетившая ЖДМ эстонская делегация удивилась тому, как мы еще существуем при столь низких  тарифах на перевозки грузов и пассажиров, содержа при этом коллектив в 12 тыс. человек. У них на дороге с такой же протяженностью путей работают 4-5 тыс. человек.

В настоящее время мы активно работаем над оптимизацией процессов. Понятно, что 12 тыс. человек не имеют полного рабочего цикла. Поэтому на уровне руководства принято решение, чтобы при нынешнем объеме некоторые специальности при увольнении работника шли  на сокращение. Мы не идем на живое сокращение штатов. Если должность дублируется, то ее сокращают. Планируется сократить около 1 тыс. единиц в год. Во время кризиса и резкого сокращения объема работ трудно содержать персонал в 12 тыс. человек.

Б&Ф: А разве по собственному желанию люди не покидают ЖДМ?

И.К.: Уходят в основном те, кто недоволен зарплатой. Численность необходимо привести в соответствие с учетом объемов работы. Мы не сможем обеспечить всех пенсией, в крайнем случае, предприятие не сможет развиваться. Я считаю, что ЖДМ достаточно 6-8 тыс. человек.

Согласно плану развития на 2011 г., а также на 2011-2015 гг., мы реформируем то, что прямо не связанно с деятельностью ЖДМ, - больницы, жилой фонд и другие  виды деятельности, которые переводятся на хозрасчет. Мы оптимизируем расходы,  связанные непосредственно с транспортным процессом дороги. Всем ясно, что нужно экономить расходы, потому как объемы перевозок с 2008 г. уменьшились в 3-4 раза.

Б&Ф: Ну а если, скажем, приватизировать пассажирский транспорт?

И.К.: В 2000 г. дизель-поезд Кишинев – Унгены был передан в аренду на полгода, но с этого ничего не получилось. Программа деятельности на 2011 г. предусматривает сдать в аренду хотя бы вагонные рестораны. Но здесь возникают вопросы, к примеру, по  безопасности, за которую отвечает и обеспечивает ЖДМ.

Б&Ф.: При столь плачевном состоянии дороги будут ли открыты новые маршруты?

И.К.: Для их открытия необходимо подготовить состав, реставрировать вагоны, а это инвестиции, которых нет. Мы решили привлекать дополнительные кредиты и ремонтировать  по одному вагону в месяц, чтобы за полгода пустить состав на Адлер в связи с предстоящими  олимпийскими  играми в Сочи. Недавно возобновившийся маршрут Кишинев - Одесса пока не пользуется спросом, но мы надеемся, что возобновятся грузовые перевозки через Приднестровье.

Б&Ф: Можно ли утверждать, что переговоры с Тирасполем дают основания для таких надежд?

И.К.: Технически  вопрос пропуска пассажирских поездов решен еще в первой половине года. Сейчас обговариваем проблему страхования грузов. Осталось решить только политические вопросы. Существуют таможенные нюансы, но они решаемы в формате «5+2». Тем более что на стороне Приднестровья остались три филиала дороги и имущество на 500 млн. леев, а они не хотят его возвращать, хотя оно числится на балансе ЖДМ, правда, используется администрацией Приднестровья. До 1993 г. ЖДМ была единой и работала в нормальном режиме. Чтобы обойти Приднестровье, протяженность перевозки грузов с 2006 г. увеличилась на 240 км. Для клиентов, которые пользуются железной дорогой, это слишком накладно и не выгодно.■