Б&Ф: Каковы основные направления деятельности Союза автотранспортных ассоциаций региона ЧЭС?

Владимир ФЛОРЯ: Прежде всего - это отраслевое региональное сотрудничество. За 10 лет организация BSEC-URTA добилась определенных успехов в деле решения проблем и развитии международного автомобильного транспорта в Черноморском регионе. К основным достижениям можно отнести разработанные при участии BSEC-URTA Меморандум о взаимопонимании по вопросу облегчения грузовых автомобильных перевозок в регионе ЧЭС, а также система разрешений в регионе BSEC PERMIS.

В 2009 г. общий объем рынка составил 2 848 210 т грузов, в 2010 г. - 3 719 998 т. Доля перевозок в другие страны увеличилась с 28,4% до 36%, а перевозки внутри ЧЭС сократились с 26,4% до 20%. При этом незначительно изменилось количество перевозок в другие страны.

Сравнивая ситуацию на рынке международных автомобильных перевозок ЧЭС за период 2005-2010 гг., можно сделать вывод, что общее количество перевозок в 2010 г. увеличилось на 31,7% в сравнении с предыдущим годом, когда продолжался финансовый кризис.

Б&Ф: Какие существуют барьеры на пути перевозок?

В.Ф.: Пользуясь данными Международного союза автомобильного транспорта (IRU) о простоях на границах (BWTO), видны неутешительные выводы о том, что среднее время ожидания на границах ЧЭС в 2010 г. увеличилось на его внутренних и внешних границах. Его среднее значение составило 315,8 минуты. Среднее время ожидания на внешних границах в 2010 г. возросло до 529,7 минуты, что на 30% больше, чем в 2009 г.

Эти данные показывают, что торговля в странах ЧЭС, после серьезного падения в 2009 г., в 2010 году почти достигла уровня 2008 г., зато время ожидания на внутренних границах выросло более чем в 4 раза. Торговля вне стран ЧЭС не так быстро восстанавливается, а время ожидания на границах увеличилось в 2 раза.

Б&Ф: Как строится конкуренция среди стран ЧЭС?

В.Ф.: Обзор ситуации со свободной и честной конкуренцией на рынке автомобильных перевозок в регионе показывает, что не все страны ЧЭС подписали двусторонние соглашения об автомобильных перевозках (из 132 возможных 24 соглашения не заключены).
Двусторонние прямые перевозки осуществляются свободно (без разрешений) только в 22% случаев. Транзитные перевозки осуществляются свободно только в 17,4% случаев. А перевозки третьих стран осуществляются свободно только в 6,1% случаев.

Базовая квота многоразовых разрешений (ЕКМТ) для стран ЧЭС составляет только 1 788 разрешений, которая умножается с учетом экологичности парка транспортных средств, достигая в итоге 12 408 разрешений. Из этого числа разрешений 10 883 (87,71%) имеют ограничения на Грецию, а 7 042 (56,75%) - на Россию.

Разрешения ЧЭС действительны только в 7 странах ЧЭС. Они используются теперь не только для транзитных, но и для двусторонних перевозок. Все 12 стран являются договаривающимися сторонами Конвенции TIR, Конвенции о гармонизации, Конвенции CMR, а также в Соглашении о европейской сети автомобильных дорог.

Б&Ф: Какие проблемы возникают у транспортников при пересечении границ?

В.Ф.: Существует несколько основных проблем: сложность процедур проверки, не оборудованная должным образом инфраструктура, недостаточная квалификация и сомнительная честность сотрудников.

Безвизовый режим для водителей ЧЭС доступен в 51,16% случаев. Водителям нужна виза в страны ЧЭС при следовании из ЕС в 33,33% случаев, в страны ЧЭС не из стран ЕС – в 66,67% случаев. На стоимость перевозки значительно влияет цена топлива (0,70 - 1,64 евро за литр) и зарплата водителя (800-3300 евро). Также на стоимость перевозок влияют многочисленные налоги и сборы, применяемые национальными ведомствами стран.

Б&Ф: Как взаимосвязаны устранение барьеров в перевозках и развитие товарооборота?

В.Ф.: Либерализация международных автомобильных перевозок в Европе – это логическое продолжение либерализации торговли. Товарооборот предусматривает не только торговлю товарами, но также торговлю услугами, а поскольку международные автомобильные перевозки - разновидность услуг, то правила рынка применяются к ним так же, как и к другим видам услуг.

В Европе перевозчики из развитых стран с высоким уровнем оплаты труда (так называемые «богатые» страны) пользуются услугами стран, уровень оплаты труда в которых ниже (так называемые «бедные» страны), обеспечивая низкую стоимость перевозок. Таким образом, они становятся более предпочтительными компаниями по сравнению с национальными перевозчиками, используют такой способ для своей выгоды и выгоды клиентов.

Перевозчики западных стран могут противостоять конкуренции благодаря снижению цен, став акционерами в восточных странах или открыв там  дочерние компании для субподряда услуг перевозчикам так называемых «бедных» стран.

На данном этапе очевидно, что страны ЕС пытаются ограничить либерализацию между Евросоюзом и странами, не входящими в ЕС. Некоторые страны ЧЭС пытаются применить тот же сценарий, что и в ЕС.

Б&Ф: На каких принципах строится либерализация рынка ЧЭС?

В.Ф.: Экономическая эффективность - компании предоставляют свои услуги свободно, цены зависят от соотношения спроса и предложения; честность - все перевозчики находятся в равных условиях конкуренции; а также защита окружающей среды и безопасность. При этом очень важна роль государства как гаранта соблюдения правил.

Другими словами, перевозчики могут оказывать свои услуги качественно и по низкой цене, а этого можно достигнуть лишь путем соблюдения определенных правил, установленных органами государственной власти. Есть приоритетные области, в которых государственные органы налагают ограничения: социальное обеспечение, охрана окружающей среды и безопасность.

На сегодняшний день система автомобильных перевозок в регионе ЧЭС характеризуется сосуществованием трех систем, дающих доступ к рынку, но сильно различающихся по распространенности: система двусторонних разрешений, система многосторонних годовых разрешений ЕКМТ (менее чем 5% от объема международных автомобильных перевозок в Европе) и система разрешений ЧЭС, находящаяся в начальной стадии развития.

Б&Ф: В чем разница между этими системами?

В.Ф.: Система двусторонних разрешений позволяет двум партнерам проводить переговоры по определению количества, анализу торговых потребностей и сравнению сильных и слабых сторон перевозчиков обеих стран, а также установлению квоты и правил ее распределения. Потому эта система является инструментом для защиты национальных перевозчиков.

Отношения между странами «один на один» в двусторонних переговорах не идут на пользу «малым» странам, которым бывает сложно
защищать интересы своих перевозчиков. Более надежную защиту дает им многосторонняя система.

Многосторонняя система разрешений ЕКМТ является сложной, но эта сложность возникла из-за ограничений, которые некоторые страны хотели навязать, препятствуя либерализации. Эту систему критикуют за то, что разрешения могут использоваться не по назначению с целью более прибыльной эксплуатации транспортных средств. Имеют место злоупотребления, в частности - подделка разрешений.
Утверждается также, что многосторонние разрешения не всегда соблюдают необходимые правила, особенно в отношении условий труда и безопасности.

Распределение квот осуществляется крайне неравномерно и не отражает потребностей стран, не входящих в ЕС, которые претендуют на большее количество разрешений ЕКМТ. Страны ЕС получают достаточное количество разрешений, но не все они используются. Подавляющее большинство стран, не входящих в ЕС, считают, что количество предоставленных им разрешений ЕКМТ недостаточно.

Б&Ф: Сколько разрешений ЕКМТ получают страны ЧЭС?

В.Ф.: В 2009 году базовая квота разрешений ЕКМТ составила сумму в 6090 разрешений. В соответствии с экологическими стандартами, в распределении по типу транспортных средств 49% разрешений было отдано для автомобилей класса Евро-3, 40% - для Евро-4, 11% - для Евро-5.

В регионе стран ЧЭС базовая годовая квота в сумме составляет 1788 разрешений, что с учетом экологичности эквивалентно 12 408 разрешениям.

Б&Ф: А разрешения ЧЭС?

В.Ф.: Семь стран ЧЭС - Албания, Армения, Грузия, Молдова, Румыния, Сербия и Турция, начиная с 2010 года, участвуют в пилотном проекте по реализации обмена разрешениями между странами-участницами ЧЭС.

Разрешение ЧЭС может быть использовано только для одной перевозки туда-обратно. Грузовые транспортные средства, груженные или порожние, имеющие разрешение ЧЭС, могут в течение одного кругового рейса проезжать транзитом через территории стран-участниц без необходимости предоставлять какие-либо другие двусторонние транзитные разрешения.

Страны-участницы поручили Постоянному международному секретариату ЧЭС подготовить 1400 разрешений ЧЭС и распределить их между участниками по 200 единиц на страну.

Чтобы сделать систему разрешений ЧЭС более привлекательной для других не участвующих в проекте государств, шесть участников проекта Армения, Грузия, Молдова, Румыния, Сербия и Турция, на Пятом совещании Управляющего комитета ЧЭС по упрощению автомобильных перевозок в Стамбуле в апреле 2011 года приняли решение расширить сферу применения разрешений и на двусторонние перевозки. В соответствии с этим решением, в течение 2011 года участники проекта на добровольной основе будут предоставлять владельцам разрешений ЧЭС возможность не только транзита, но и погрузки/выгрузки на своей территории.

Б&Ф: К каким международным договорам присоединились страны ЧЭС?

В.Ф.: Все 12 стран-участниц являются договаривающимися сторонами Меморандума ЧЭС о взаимопонимании по упрощению автомобильных перевозок грузов в регионе ЧЭС, который включает в себя несколько оперативных параграфов: постепенная либерализация рынка автомобильных перевозок, гармонизация политики сборов, упрощение процедур выдачи виз для профессиональных водителей, а также присоединение и реализация международных конвенций Европейской Экономической Комиссии ООН по автомобильному транспорту.
Меморандум перечисляет 15 конвенций и соглашений, реализация которых особо желательна.

Все 12 стран являются договаривающимися сторонами: в Конвенции TIR, Конвенции о гармонизации, Конвенции CMR, а также Соглашении об европейской сети автомобильных дорог.

11 стран ЧЭС являются договаривающимися сторонами Соглашения о дорожном движении (кроме Турции) и Конвенции AETR (кроме Грузии).10 стран ЧЭС являются договаривающимися сторонами Конвенции ADR (кроме Армении и Грузии).

Б&Ф: Что вкладывается в понятие «доступ к профессии?»

В.Ф.: Либерализация доступа к рынку предполагает введение единых положений, касающихся доступа к профессии, в соответствии с которыми перевозчику выдается лицензия, позволяющая вести профессиональную деятельность в случае соответствия набору правил, связанных с профессиональной компетенцией, хорошей репутацией и финансовым положением.

В Евросоюзе эти правила охватывают перевозчиков, использующих транспортные средства с массой более 3,5 тонны, но не более максимально допустимой, и коммерческие предприятия пассажирского транспорта, использующие транспортные средства на 9 и более мест, включая водителя.

Доступ к профессии оператора автомобильных перевозок и оператора автомобильных пассажирских перевозок в Евросоюзе регулируется Положением № 1071/2009. В соответствие с данным положением, операторы должны соответствовать четырем критериям для получения доступа к профессии. Критерий хорошей репутации, который обеспечивает адекватное этическое поведение. Например, манипуляции с тахографом будут считаться серьезным нарушением, ведущим к потере хорошей репутации. Финансовое положение, которое должно быть достаточным для эксплуатации первого транспортного средства, – это 9000 евро в год, и еще по 5000 евро за каждое дополнительное транспортное средство. Профессиональная компетенция, которая оценивается как владение практическими знаниями.

Каждый оператор автомобильных перевозок обязан иметь в штате транспортного менеджера, ответственного за выполнение существующего законодательства по автомобильным перевозкам. А национальные органы власти должны проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить постоянное соблюдение автотранспортными операторами этих четырех критериев.

Б&Ф: Как должен будет проводиться мониторинг рынка?

В.Ф.: В целях облегчения мониторинга автотранспортных компаний государства-члены ЕС должны создать национальные электронные реестры, которые к 2013 году будут взаимосвязаны, тем самым облегчая сотрудничество и обмен информацией на европейском уровне.■