Profitразделитель ссылочного текста №_7-8_2020 (280) iulie-august 2020

Un suflu proaspăt pentru Air Moldova

Margareta MOCREAC | Companie & Performanţe

După ce în 2015 a înregistrat pierderi nete de 227 mil. lei, în primele opt luni ale anului 2016 compania de stat Air Moldova se poate lăuda cu un profit net de 75 mil. lei. Directorul companiei Iulian Scorpan, care a rămas un pilot activ chiar şi după revenirea la cârma companiei în august 2015, este ferm convins că, utilizând eficient resursele existente, Air Moldova îşi va menţine şi chiar consolida poziţia de lider.

Profit: Stimate Dle Iulian Scorpan, Air Moldova este cea mai mare companie aeriană din RM cu o cotă de piaţă de aproape 50%. Totuşi, compania a înregistrat o scădere dramatică a veniturilor şi chiar pierderi semnificative în ultimii ani, nu în ultimul rând ca urmare a apariţiei pe piaţă a unui număr tot mai mare de concurenţi. Cum se simte Air Moldova în această situaţie?

I.S.:
Piaţa aeriană este una extrem de dinamică şi acest lucru este caracteristic nu doar pentru Moldova, ci pentru toate statele din regiune. Însă Moldova, cu o piaţă aeriană relativ tânără, într-adevăr este foarte atractivă, iar operatorii aerieni internaţionali  nu ezită să încerce să o cucerească. Astfel, dacă acum 10-15 ani companiile aeriene care operau curse spre şi dinspre Chişinău puteau fi numărate pe degete, astăzi numărul acestora se ridica la circa 20. Cu toate acestea, Air Moldova a reuşit nu doar să reziste pe piaţă în ultimii 20 de ani, ci chiar să-şi consolideze poziţia de lider, atingând o cotă de piaţă de aproape 50% sau 1 milion de pasageri transportaţi în 2015 din totalul de 2,2 milioane înregistrat de Aeroportul Internaţional Chişinău.

Profit: Nu vedeţi un paradox în faptul că pe de o parte statul este acţionar principal al Air Moldova şi este interesat în dezvoltarea acestei companii, dar pe de altă parte permite unui număr tot mai mare de companii mici să-şi facă apariţia pe piaţă?

I.S.:
Air Moldova este într-adevăr o companie de stat în proporţie de 100%, fondator fiind Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor. La prima vedere, dacă s-ar impune logica unui model de business privat, atunci proprietarul ar trebui să utilizeze toate pârghiile pentru a avea cât mai puţini concurenţi. Însă, noi totuşi vorbim despre un alt tip de proprietar – statul. Or acesta, în primul rând are rolul de a face politici, iar politicile trebuie să fie îndreptate în folosul societăţii. Este cunoscut faptul că o concurenţă corectă aduce doar beneficii consumatorului de rând. Pe acest lucru mizează statul. Cu toarte acestea, Air Moldova a reuşit şi reuşeşte în continuare să facă faţă oricărei concurenţe.

Profit: Ce arată experienţa altor companii de stat de peste hotare care se află/s-au aflat în situaţia Air Moldova?

I.S.:
Practica este diferită. Aceasta depinde mult şi de politicile macroeconomice implementate de statele lumii. E greu de făcut o delimitare univocă cu privire la practica mondială, însă este cert faptul că exemple de companii cu rezultate bune pot fi enumerate şi pentru companiile aeriene de stat şi pentru cele private. Vice-versa e la fel valabilă. Foarte mult depinde de echipa managerială a companiei aeriene. Dar dacă vorbim despre suportul acordat de stat pentru companiile aeriene deţinute de acesta, practica iarăşi este diferită: sunt companii aeriene pentru care statul cumpără avioane, le subsidiază şi le acordă diferite facilităţi. Dar sunt situaţii în care companiile activează ca un agent economic ordinar, în condiţii similare companiilor private, acesta fiind şi cazul Air Moldova.

Profit: După câţiva ani în care au fost înregistrate pierderi, în anul curent situaţia financiară a Air Moldova s-a îmbunătăţit semnficativ, compania raportând deja profit. Care sunt cele mai recente date?

I.S.:
În primele opt luni ale anului curent, Air Moldova a realizat un profit net de circa 75 mil. lei faţă de o pierdere netă de 122 mil. lei în 2015 pentru aceeaşi perioadă. Numărul pasagerilor transportaţi depăşeşte cifra de 600 mii, Air Moldova îndreptându-se către nivelul de 1 milion de pasageri pentru finele anului. La moment, în cadrul companiei sunt implementate mai multe reforme care prevăd printre altele utilizarea la maximum a resurselor, atât a avioanelor cât şi a echipajului, desigur nu în detrimentul siguranţei. Nu ne putem permite ca navele noastre să stea la sol.

Profit: Ce prevede business planul companiei pentru anii 2016-17?

I.S.:
Planul companiei pe termen scurt prevede sporirea numărului de frecvenţe spre destinaţiile deja operate, deschiderea de curse noi (precum este cazul Florenţei, lansate în vara acestui an şi a Bruxelles-ului care va fi lansat pe 11 octombrie) şi oferirea de servicii noi clienţilor, mai ales în era tehnologiilor informaţionale. Toate acestea evident sunt corelate cu creşterea flotei cu diferite tipuri de aeronave – de la cele mici de 70 de fotolii până la avioane de peste 200 de fotolii, ţinând cont de destinaţie şi de raţionalizarea cheltuielilor, astfel încât compania să rămână profitabilă. Pentru anul viitor, vom propune curse noi clienţilor noştri pentru a putea călători direct din Chişinău spre cele mai populare destinaţii. Vor fi cel puţin cinci destinaţii noi, însă oraşele exacte vor fi anunţate ceva mai târziu.

Profit: Faceţi o prezentare a Air Moldova în cifre: numărul de curse, numărul de avioane şi angajaţi, salariul mediu pe categorii etc.

I.S.:
La moment operăm curse spre 25 de destinaţii, la care se adaugă şi cursele sezoniere de vară. În flotă avem şapte avioane, inclusiv cele contractate în leasing. Conform statelor avem 520 de angajaţi, personalul navigant şi cel tehnic constituind în jur de 250 de persoane. Salariul mediu nu ar fi corect de enunţat, deoarece având specificul  business-ului dat, există o diferenţă destul de accentuată între diferite categorii de salariaţi. Aş putea doar să menţionez că Air Moldova achită un salariu mediu ceva mai ridicat decât cel mediu pe economie.

Profit: O problemă majoră cu care se confruntă foarte multe companii din diferite domenii este cea a fluctuaţiei de cadre. Air Moldova se confruntă cu această problemă?

I.S.:
Fluctuaţia de cadre a existat mereu în companie. Este o stare normală de lucruri când angajaţii odată cu trecerea timpului capătă noi cunoştinţe, noi interese şi decid să facă anumite schimbări ce ţin de locul de muncă: fie în acelaşi domeniu, fie în domenii conexe sau domenii noi. Evident, pentru companie este regretabil când un specialist bun pleacă, însă înţelegem că omul îşi croieşte singur soarta. Pe de altă parte, o dată cu aceste schimbări în companie vin specialişti noi, cu viziuni moderne şi acest lucru ne permite să progresăm continuu.

Profit: Care sunt cele mai profitabile curse? Dar cele mai puţin rentabile? Se prevede majorarea numărului de curse profitabile şi reducerea celor nerentabile?

I.S.:
Este greu de specificat care anume curse sunt profitabile şi care nu. Cursele au un specific sezonier şi când mă refer la sezonier de fapt vorbesc nu despre perioada unui an, ci chiar de viaţa unei curse în analiza pe câţiva ani, unde se observă că o cursă poate 1-2 ani să fie profitabilă, apoi o perioadă să fie în declin, ca mai apoi iarăşi să revină la profit. Această tendinţă este una normală, deoarece comportamentul consumatorului depinde de o mulţime de factori ce nu ţin direct de Air Moldova. La rândul său, Air Moldova încearcă să găsească mereu acel punct de echilibru al frecvenţelor prin care să fie satisfăcută cererea din partea pieţei. Astfel, frecvenţele când se majorează, când scad, iar uneori cursele chiar se şi anulează în ideea revenirii asupra acestora la momentul oportun.

Profit: Ce curse noi intenţionaţi să deschideţi în viitorul apropiat?

I.S.:
În ultimii ani, compania a deschis/redeschis opt curse noi precum Barcelona, Dublin, Verona, Veneţia, Torino, Viena, Surgut, Heraklion. La acestea se adaugă şi cursele planificate pentru 2016, Florenţa fiind deschisă în vara acestui an, iar Bruxelles urmând să fie lansat pe 11 octombrie 2016. Pentru viitor, harta zborurilor va fi evident completată cu destinaţii noi.  

Profit: Care ar fi trei cele mai mari provocări cu care se confruntă compania la moment?

I.S.:
Primul moment important ar fi lipsa posibilităţilor de finanţare a necesităţilor companiei din partea sectorului bancar din Moldova, dat fiind faptul că business-ul aviatic este un consumator semnificativ de resurse financiare - doar pentru achiziţia unui avion sunt necesare sume ce variază între $30 mil. şi $60 mil. A doua provocare este stereotipul vechi privind imaginea Air Moldova ca fiind o companie cu preţuri ridicate şi deţinând monopolul pe piaţă. Reiterez aici că pentru a rezista pe piaţă nu avem altă soluţie decât să concurăm cu operatorii care efectuează zboruri în Moldova, lucru imposibil de realizat fără servicii de calitate şi o politică de preţuri comparabile. În al treilea rând, aş menţiona dependenţa în mare măsură de puterea de cumpărare a populaţiei, dat fiind faptul că serviciile aeriene totuşi sunt relativ scumpe în raport cu veniturile medii ale populaţiei.

Profit: Dar care sunt trei cele mai mari realizări din ultimii trei ani?

I.S.:
Lansarea de curse noi şi sporirea frecvenţelor, în prezent având luni când realizăm peste 600 de zboruri. Transportarea unui număr de 1 milion de pasageri într-un an. Rezistenţa pe piaţa dinamică a aviaţiei şi consolidarea poziţiei de lider incontestabil al acesteia.

Profit: În ultimii ani, preţul biletelor la avion a înregistrat anumite scăderi, spre bucuria pasagerilor, nu în ultimul rând din cauza concurenţei tot mai acerbe. Preţurile stabilite la moment de Air Moldova sunt cele mai mici posibile sau mai există totuşi posibilităţi de a le reduce fără a înregistra pierderi? Care este cel mai mic preţ cu care nu are rost să lucrezi?

I.S.:
După mine, preţurile nu doar au înregistrat anumite scăderi ci s-au micşorat dramatic în ultimii ani. Acest lucru a fost posibil nu atât din contul diminuării ratei de profit a Air Moldova, ci mai degrabă ca urmare a gestionării mult mai eficiente a companiei. Concurenţa a avut şi ea un cuvânt greu la acest capitol. Ţin să amintesc că dacă acum 5-10 ani preţul unui bilet tur-retur spre Europa era de 400-600 euro, în prezent acesta variază între 150-350 euro. Ca şi oricare alt serviciu, serviciul de transport aerian are un cost sub care compania este în pierdere. Însă, spre deosebire de alte activităţi, specificul aviaţiei presupune că pentru a avea locurile ocupate de pasageri trebuie să duci o politică prin care ai reuşi să atragi atât un pasager care este dispus să plătească cel mult 100 euro pe bilet, cât şi pe cel care îşi face mai puţine griji în privinţa costului biletului. Astfel există cazuri când compania vinde bilete şi sub preţul-limită, deoarece orice leu este mai bun decât un fotoliu care zboară gol.  

Profit: Credeţi că pe piaţă există companii care fac dumping intenţionat o anumită perioadă de timp pentru a atrage clienţii altor companii? Urmăreşte cineva acest proces? Se întreprind anumite măsuri?


  I.S.:
Da, pe piaţă există companii care fac dumping, atât locale, cât şi internaţionale. Dumping-ul este un instrument al concurenţei, însă intensitatea utilizării acestui instrument trebuie să fie monitorizată de organele abilitate. Air Moldova, la rândul său, sesizează organele vizate în cazurile când limitele unei concurenţe loiale se încalcă.

Profit: Air Moldova este deseori criticată pentru întârzieri. Care sunt cauzele acestor întârzieri şi ce face compania pentru a soluţiona această problemă?

I.S.:
Air Moldova este sub media europeană la capitolul întârzieri. Mai mult decât atât, în ultima jumătate de an am fost lună de lună cea mai punctuală companie pe aeroportul din Domodedovo, Moscova. Faptul că Air Moldova apare mai des în vizorul public privind întârzierile este o chestie care până la urmă vorbeşte despre interesul deosebit pentru o întreprindere de stat. Acest lucru ne bucură. Dacă apelăm la cifre concrete, atunci aş vrea să menţionez că după legile statistice, Air Moldova, având 600 de zboruri pe lună ca valoare absolută, are şi întârzieri mai multe. Însă, daca ne referim la valori relative, ca pondere din total, atunci Air Moldova stă mult mai bine decât alte companii, cea mai apropiată având 80-100 de zboruri lunare de pe Aeroportul Internaţional Chişinău sau de 6 ori mai puţine. De aici şi percepţia, că Air Moldova întârzie cel mai mult. Nu este nici pe de departe aşa.   

Profit: Cum vedeţi viitorul Air Moldova?

I.S.:
Unul promiţător în contextul dezvoltării economice a Republicii Moldova, integrării europene, diversificării geografiei zborurilor Air Moldova, deprinderii pasagerilor cu comoditatea unui zbor aerian.

Profit: Potrivit unor experţi, există forţe/structuri interesate în bancrotizarea Air Moldova cu scopul de a privatiza ulterior această companie la un preţ de nimic. Ce părere aveţi la acest capitol?

I.S.:
Nu pot comenta aceste afirmaţii, deoarece ca director general am un singur scop – maximizarea profitului şi valorii de piaţă a întreprinderii. Dacă se va decide privatizarea companiei, acest lucru trebuie să fie foarte transparent, iar statul trebuie să găsească momentul potrivit în care înstrăinarea unui activ precum Air Moldova ar aduce beneficii maxime.

Profit: La moment Aeroportul Internaţional din Chişinău se află în proces de modernizare. Care ar fi doleanţele Air Moldova la acest capitol? Le-aţi expus conducerii companiei Avia Invest? Se ţine cont de ele?

I.S.:
Avem un dialog permanent cu Aeroportul Internaţional Chişinău, inclusiv la capitolul doleanţelor privind modernizarea. În mare măsură, se ţine cont de propunerile noastre, deşi uneori avem aşteptări mai mari. Multe lucruri depind nu doar de infrastructura aeroportului. De exemplu, chiar daca Avia Invest amenajează puncte suplimentare de control de paşapoarte sau de control fizic, apare deja problema lipsei unităţilor poliţiei de frontieră care ar asigura fluidizarea traficului de pasageri prin aeroport.

Profit: Credeţi că se va reuşi transformarea Aeroportului Internaţional Chişinău într-un Hub internaţional, între o punte de legătură între est şi vest? Este aceasta o misiune realizabilă sau totuşi una utopică?

I.S.:
Nu este nici pe departe o misiune utopică. Prin acţiunile sale de ani buni, de fapt, Air Moldova contribuie nemijlocit la realizarea acestui deziderat, aducând peste 100 mii pasageri de transfer prin Aeroportul Internaţional Chişinău în 2015. Mai mult ca atât, aeroporturile din regiune, în special cele din Kiev şi Bucureşti, demonstrează ca acest model este viabil şi trebuie dezvoltat cu seriozitate maximă.

Profit: Securitatea în timpul zborului este o problemă majoră în ultimii ani. Ce face Air Moldova pentru a spori nivelul de securitate la bordul aeronavelor? Această problemă trebuie soluţionată de fiecare companie în parte sau totuşi este nevoie de un program la nivel de stat? Care sunt cele mai vulnerabile puncte ale sistemului de securitate la moment?

I.S.:
Air Moldova este certificată de toate instituţiile internaţionale privind securitatea în domeniu. Odată la 2 ani are loc auditul internaţional al securităţii, iar Air Moldova o face cu forţele proprii zilnic. Nicio aeronavă nu decolează dacă nu există garanţia că aeronava este 100% funcţională la toate capitolele, iar careva întârzieri, anulări sau chiar aterizări forţate din motive tehnice nu vin decât să accentueze o dată în plus că securitatea pasagerilor este cel mai important lucru în companie. Mai bine să verifici un sistem o dată în plus, decât să supui oricărui grad de risc viaţa pasagerilor.

Profit: Dle Scorpan, chiar şi după ce aţi revenit în funcţia de director al Air Moldova în august 2015, continuaţi să rămâneţi un pilot activ, practicând cel puţin 1-2 zboruri pe săptămână. De ce continuaţi să faceţi acest lucru?

I.S.:
Activitatea de pilot mă ajută foarte mult în activitatea de manager al companiei,  îmi permite să ştiu care este situaţia reală pe teren, care sunt provocările cu care se confruntă personalul, mă ajută să iau deciziile corecte şi să schimb situaţia spre bine. Sunt sigur că dacă ar fi întrebaţi cu ce vor să se ocupe în continuare – să piloteze avioane sau să conducă o companie – majoritatea piloţilor ar alege prima opţiune.■

 

Comentarii [8]

Comentariu
  • 28.09.2016 09:00:01 Sirena
    Se vada ca este manager bun, are experienta si profesionalizmul...
  • 28.09.2016 09:03:13 Anton
    Dl Scorpan este omu care tin cuvintu si promisiuni, bravo lui!!!
  • 29.09.2016 09:07:37 Алекс
    Вот такого менеджера нужно делать министром транспорта. который бы сделал эффективной всюранспортную отрасль, чтобы ее не разворовывали либералы!
  • 30.09.2016 09:03:32 Ольга
    Всем в нашей компании импонирует то, что наш шеф без заморочек, нормальный мужик, с которым приятно работать и иметь дело.
  • 10.10.2016 09:04:08 Stas
    Daca este profit manager poate sa schimba ceva, sa face miscari innainte.
  • 17.10.2016 09:00:42 Marc
    Pentru asa salarie si eu pot sa lucrez asa efectiv.
  • 17.10.2016 09:03:44 Dirc
    Sigur ca este manager efectiv fara echivoc!
  • 08.06.2017 02:11:36

Adauga-ţi comentariu

© 2008 "Profit"

 

Ştiri
În cazul preluărilor materialelor de pe site este necesară indicarea sursei Profit.md
Sesiuni curente:
10
Afişări de site:
1874035
Vizitori unici:
3551292

WebArt Pro