În ultimii ani, în Chişinău, dar şi pe întreg teritoriul ţării, microbuzele se bucură de o mare popularitate, aceasta chiar în pofida faptului că  mulţi pasageri se plîng de calitatea proastă a serviciilor prestate de acestea. De exemplu, orăşenii au obosit deja de saloanele murdare, de faptul că şoferii fumează, sînt vulgari şi circulă cu muzica dată la maximum. La fel de acută este şi problema supraaglomerării drumurilor, care apare inclusiv din cauza unui număr foarte mare de microbuze. O altă incomoditate ţine de faptul că acestea nu lucrează conform orarului, iar şoferii nu respectă un grafic al circulaţiei. Mai mult decît atît, există antreprenori care pun microbuzele în circulaţie doar în orele de vîrf. Iar felul în care şoferii conduc microbuzele îngreunează şi mai mult situaţia accidentară în oraş. Potrivit datelor Poliţiei Rutiere, în anul 2009, au avut loc 101 accidente cu implicarea transportului public din Chişinău, în rezultatul cărora au avut de suferit 173 de persoane, iar nouă au decedat. Doar de la începutul anului curent, în capitală au avut loc 111 accidente cu implicarea transportului public.
      Federaţia Sindicatelor Transportatorilor şi Drumarilor  din Moldova consideră că este necesar de a reduce numărul microbuzelor şi de a-l majora pe cel al autobuzelor pentru a decongestiona traficul, cel puţin, în centrul capitalei.
      Boris ROJNEVSCHI, preşedintele Federaţiei Sindicatelor: În Moldova lipseşte o viziune clară în ceea ce priveşte transportul auto de pasageri. De aceea este necesar de a trece treptat la unităţi de transport mult mai încăpătoare, care vor corespunde şi cerinţelor ecologice. Microbuzele trebuie să devină unităţi de transport suplimentare pentru transportul public, nu să-l înlocuiască. Preponderent, acesta trebuie utilizat în locuri greu accesibile sau în direcţii cu un flux mai redus de pasageri. Nici într-un caz însă microbuzele nu trebuie utilizate pe traseele unde circulă transportul public, reducînd, astfel, din eficienţa economică a acestuia. Microbuzele şi-au jucat rolul lor în perioada de tranziţie, acum însă primăria poate achiziţiona sute de unităţi de troleibuze şi autobuze moderne. În cazul în care alături de acestea pe traseele respective vor lucra şi microbuzele, efectul economic al transportului public va fi redus la zero. În ţările europene transportul public este de mari dimensiuni şi încăpător. Noi nu ar trebui să rămînem în urmă la acest capitol.
      A renunţa definitiv la microbuze nu este nevoie. Acestea sînt necesare oraşului, chiar şi din simplul considerent că oferă posibilitate locuitorilor capitalei să circule rapid prin oraş şi la un preţ mult mai redus decît în cazul taximetrelor. Nu este exclus că renunţarea la acest mijloc de transport va trezi şi un val de nemulţumiri în rîndul transportatorilor. Mai mult decît atît, în cazul excluderii definitive a microbuzelor din circuit, cel puţin, trei mii de şoferi şi tehnicieni vor rămîne fără serviciu, iar bugetul municipal va pierde circa 15-16 mil. lei anual.
     Preferinţele pasagerilor în ceea ce priveşte transportul public nu diferă însă prea mult. Rutele de maxi-taxi sînt foarte solicitate, mulţi pasageri recunoscînd că utilizează acest mijloc de transport din considerentul că este mai rapid. Autobuzele sînt utilizate de pasageri doar în cazul în care pe traseul respectiv nu circulă alt mijloc de transport. Şi seara microbuzele circulă mai tîrziu decît autobuzele. Mobilitatea microbuzelor – este principalul motiv graţie căruia acestea au cucerit pasagerii. Chiar dacă aţi nimerit în ambuteiaj, microbuzul, în comparaţie cu autobuzul, poate să alunece mult mai simplu printre autoturisme. Însă anume din acest considerent de multe ori ele încalcă şi regulile de circulaţie, din care cauză au loc accidente rutiere. Sînt însă şi dintre acei care consideră microbuzele unităţi de transport nesigure.
     Boris ROJNEVSCHI: Nu ar fi rezonabil din punct de vedere economic să eliminăm definitiv acest mijloc de transport, dar nici confortabil pentru pasageri. Multe rute nu pot dispărea în întregime. În schimb, să-i disciplinăm pe transportatorii privaţi şi, în primul rînd, pe proprietarii rutelor de maxi-taxi este strict necesar. De asemenea, trebuie să oprim majorarea anuală a numărului de microbuze. Dacă în anul 2000 numărul acestora era de peste 1000, acum este vorba de circa 2000. În rezultatul unei creşteri atît de dinamice, transportul public va suporta întotdeauna pierderi, chiar şi în cazul majorării preţului pentru călătorie. Nimeni nu ştie ce număr de pasageri transportă zilnic un microbuz, deoarece acest lucru nu se contabilizează. Prin urmare, nu cunoaştem nici cîţi bani trec pe lîngă buget şi ajung în buzunarele proprietarilor de microbuze. În cazul transportului public există, cel puţin, control. Problema cea mai mare a acestuia însă este competitivitatea lui. Zilnic, pe străzile oraşului circulă circa 1,7 mii microbuze (cele luate la evidenţă). Situaţia însă nu poate continua aşa. Principala problemă a primăriei în această chestiune este căutarea fondurilor pentru activitatea transportului public. În întreaga lume acesta este asigurat de stat, întrucît acest domeniu de activitate nu este unul rentabil. Dar de unde statul poate avea bani în condiţiile în care aceştia nu vin în buget în numărul necesar.
      Pentru a asigura transportatorilor o activitate eficientă, este necesar de a optimiza reţeaua de microbuze atît a celor care circulă prin oraş, cît şi a celor care circulă pe traseele naţionale şi internaţionale. Totodată este necesar de a repartiza corect microbuzele pe rute şi a nu permite majorarea numărului acestora, cu excepţia zilelor de sărbătoare. La fel de important este să se elimine activitatea ilegală a autobuzelor de rută.
      Boris ROJNEVSCHI: Fluxul redus de pasageri pe rutele internaţionale este legat de faptul că microbuzele circulă peste fiecare 10-15 minute, întrecîndu-se, practic, unul cu altul. Anume din aceste considerente este necesar de a stabili un grafic de circulaţie clar şi de a majora intervalul de plecare. Bineînţeles, că stăpînul maşinii trebuie să-şi recupereze banii pentru biletele nevîndute şi anume din aceste considerente preţul biletelor este foarte mare. Însă cu cît mai multe locuri sînt în autobuz, cu atît mai mici sînt preţurile biletelor. Utilizarea autobuzelor mari va influenţa pozitiv şi asupra politicii tarifare în acest domeniu.
      Din punctul de vedere al securităţii, standardelor ecologice, dar şi al nivelului de cultură, întreţinerea autobuzelor este destul de eficientă. Este necesar însă un document legislativ, care ar reglementa activitatea transportatorilor privaţi sau să fie modificată baza legislativă, astfel încît administratorii rutelor să poată fi traşi la răspundere.
      Pentru început însă, odată cu punerea în circulaţie a 90 de troleibuze noi, promise de primărie, este necesar de a reduce cu, cel puţin, 15-20% numărul microbuzelor şi a le transfera pe alte trasee.
      Moldova trece printr-o perioadă în care se dezvoltă intens acest gen de transport - microbuzele, dar nu este exclus că în viitorul apropiat cantitatea va trece în calitate şi pe trasee vor apărea autobuze spaţioase. Dar, pentru început, este necesar de a repartiza corect piaţa – de a echilibra numărul microbuzelor cu cel al autobuzelor spaţioase. Abia atunci cînd va fi realizată această balanţă s-ar putea ca microbuzele să înceapă să părăsească acest segment sub influenţa cererii de pe piaţă. Pe măsura dezvoltării afacerilor, antreprenorii vor realiza că maxi-taxi-urile nu sînt întotdeauna rentabile. Astfel, în schimbul microbuzelor vor veni autobuze spaţioase, dar cel mai important - ecologice, deoarece necesitatea acestora este determinată de lungimea traseului şi de fluxul de pasageri.