Банки и финансыразделитель ссылочного текста №_3_2020 (277), март 2020

Эффективный менеджер

Александр ТАНАС | Компания & Развитие

Американец Уоррен БАФФЕТ, один из богатейших людей на планете, в 89 лет поражает редким даром эффективных инвестиций, а молдаванин Петр ДАЧИН в 83 года подкупает завидной эффективностью управления собственным бизнесом. Таких людей объединяет мужественная гражданская позиция и мощная жизненная энергия, щедро питающая их неуемный характер, волю и неиссякаемое трудолюбие.Умение заглядывать в будущее, прогнозируя наперед развитие собственного дела, помогло дорожному строителю Петру Дачину попасть в струю разворачиваемой государством кампании дорожного строительства в Молдове. Чутье опытного дорожника с 60-летним стажем подсказывало ему целесообразность наращивания мощностей по производству асфальта, на который в стране будет большой спрос.

Имея пять асфальтовых заводов, менеджер компании Dromas Cons SRL. замахнулся на монтаж шестой установки мощностью 160 тонн асфальта в час. Купить новый с иголочки современный асфальтовый завод строителю помогло партнерство с BC Moldova Agroindbank S.A. (MAIB). Ведущий в стране банк успешно размещает ресурсы из кредитной линии Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в рамках совместной с Европейским Союзом программы EU4Business-EBRD. Она предусматривает от Евросоюза гранты до 15% от суммы кредита в качестве материального поощрения предпринимателей Молдовы в деле модернизации производства.

Даже в самых оптимистичных представлениях о жизни 83-летнего строителя вряд ли найдется такое, которое хотя бы близко напоминало будни Петра Дачина, генерального директора строительной компании Dromas Cons SRL. Несмотря на возраст, он каждый день просыпается в 5:30 утра, чтобы в 7:00 уже быть на работе. Здесь с его появлением все - механизмы, машины, люди - начинает вращаться, представляя множество разных звеньев, которые опытный менеджер выстраивает в эффективную производственную цепь.

Имея за плечами большой опыт дорожного строительства, Петр Григорьевич буквально на голом месте в начале 2000-х годов создал, по молдавским меркам, образцово-показательную строительную компанию. Ее коллектив выпускает в год 150 тыс. тонн качественного асфальта, осваивая при этом на ремонте и строительстве местных дорог 300 млн. леев в год.

Профессиональный дорожный строитель Петр Дачин, родившийся и выросший в селе, очень рад тому, что его государство наконец-то начало финансировать строительство местных дорог, пусть даже и в таком недостаточном объеме. Он считает, что «сельские красавицы Молдовы должны ходить в туфельках на каблучках», а для этого в селах должны быть дороги с асфальтовым покрытием не хуже, чем в городе.

Располагая немалым асфальтовым производством, выпускающим в год с апреля по декабрь 150 тыс. тонн асфальта, Петр Дачин мечтал поставить еще один завод мощностью 160 тонн асфальта в час. Превратить мечту в реальность менеджеру Dromas Cons помогла специальная программа ЕБРР и Европейского Союза, в рамках которой частному сектору молдавской экономики предоставлена уникальная возможность получать кредиты на приобретение современного оборудования и техники. Программа реализуется при поддержке кредитной линии ЕБРР в партнерстве с несколькими молдавскими банками и называется EU4Business-EBRD.

Европейский банк в рамках программы EU4Business-EBRD активно сотрудничает с BC Moldova Agroindbank S.A. (MAIB), предлагая надежное финансирование на долгосрочной основе. Выгодным и привлекательным преимуществом EU4Business-EBRD является то, что в ней содержится компонент грантов, стимулирующих получателей кредитов ЕБРР беспрекословно и в срок выполнять условия кредитного соглашения. Размер гранта составляет от 10 до 15% от суммы кредита.

Сергей ЧЕБОТАРЬ, председатель правления BC Moldova Agroindbank S.A.: Процесс заключения кредитного соглашения по программе EU4Business-EBRD в MAIB довольно  таки простой. Я бы сказал, что он мало чем отличается от других видов финансирования в нашем банке. При этом данный способ кредитования дает ощутимую выгоду и преимущества для получателей такого финансирования в нашем банке: выгодная процентная ставка, льготный период, включая возврат до 15% от суммы кредита в виде гранта заемщику, гибкий подход и возможность использования ресурсов для различных инвестиционных целей в развитии и расширении бизнеса. Мы поддерживаем инновации и инициативы малых и средних предприятий, которые желают поднять на более высокий уровень технологические процессы производства, модернизировать и обновить оборудование. Конкурентное финансирование с помощью Евросоюза и ЕБРР помогает производителям Молдовы быстрее приводить свои стандарты к высокому европейскому уровню. В нашем банке мы всегда считали, что творческая энергия предпринимательства является тем эффективным двигателем, который увеличивает темпы роста молдавской экономики. Мы стараемся оказывать всемерную поддержку деловым людям для развития малого и среднего бизнеса в стране.

Петр ДАЧИН, генеральный директор компании Dromas Cons: Я не знал о существовании в Молдове программы EU4Business-EBRD. Но в разговоре с друзьями, когда я рассказывал, что раздумываю о покупке современного асфальтового завода, они порекомендовали мне кредитоваться по программе ЕБРР в Moldova Agroindbank. Попытка оказалась удачной, и компания получила из кредитной линии ЕБРР  850 тыс. евро на приобретение завода. Сейчас могу сказать, что о таком способе кредитования с помощью MAIB из международных источников финансирования Молдовы можно было только мечтать. Так получилось, что, благодаря слаженным действиям с банком, мы уложились практически в шесть месяцев, сумев за это короткое время смонтировать завод и даже произвести первый асфальт в конце ноября. Компания пока еще не получила грант, но я думаю, что с этим проблем не будет, поскольку мы все делали в полном соответствии с кредитным соглашением.

Смонтировать оборудование нового завода за четыре недели Dromas Cons удалось благодаря хорошо продуманным и заранее спланированным действиям. Петр Дачин решил демонтировать старый асфальтовый завод в Кишиневе, который он планирует теперь пустить в г. Каушаны, и на его месте подготовить площадку для нового завода. Это до минимума сократило время для возведения фундаментов, подводки электричества, газа, воды и вспомогательного оборудования. Уже в октябре высокая красивая установка желтого цвета была смонтирована, и на ней велись пуско-наладочные работы.

Б&Ф: Петр Григорьевич, что вы испытываете, когда смотрите на новый завод, который вы мечтали поставить, а теперь ваша задумка превратилась в реальность, красуясь на территории вашей компании Dromas Cons?

Петр ДАЧИН:
Скажу честно, прежде всего - большой выброс адреналина. Ну и, конечно, чувство удовлетворения тем, что на 83-ем году жизни я сумел вместе с коллективом компании сделать это.

Признаюсь, что у меня не было в планах ставить столь мощный завод. Наверное потому, что имеющиеся у компании пять заводов – три маленьких и два больших - выдавали почти 500 тонн асфальта в час. За восемь часов работы получается 4 тыс. тонн за смену. А в месяц за 22 рабочих дня мы можем производить 88 тыс. тонн асфальта. Таким его объемом можно построить 8 млн. квадратных метров качественной асфальтовой дороги. Согласитесь, что это достаточно много для Молдовы!

До недавних пор я не думал, что компания будет использовать все имеющиеся мощности по производству асфальта. В Республике Молдова имеется немало новых и современных асфальтовых заводов, только в 2019 г. поставлены два таких завода. Но с началом финансирования государством ремонта и строительства местных дорог потребность в качественном асфальте будет с каждым годом увеличиваться. И в этом плане я надеюсь, что новый завод придется нам как раз кстати. Отныне Dromas Cons сможет удовлетворять потребности строителей в качественном асфальте в больших объемах.

Б&Ф: У вас нет опасения о перепроизводстве асфальта, что может привести к сложностям в его реализации?

Петр ДАЧИН:
В связи с вашим вопросом я бы хотел обратиться к соответствующим службам в государстве, прежде всего к министерству экономики и инфраструктуры, в чьем подчинении находятся все дорожные подразделения, чтобы с его участием в стране запретили использовать старые асфальтовые заводы, у которых нет дозаторов для производства качественного асфальта.

Без дозаторов они не могут формировать необходимый компонент сырья для асфальтовой смеси. У старых заводов сырье мешается с помощью экскаваторов, без дозированного взвешивания необходимого сырья и компонентов для производства качественного асфальта. В большинстве случаев на таких установках получается не асфальтовое покрытие, а мамалыга на битуме.

Раньше, когда в Молдове работали в основном на одном материале – известняке, в асфальтовое покрытие добавляли 12,5% битума. Дороги тогда фактически получались из битума. А сейчас, по технологии, на асфальт идет не более 5,5% битума. Асфальтовое покрытие должно быть чистым – гранитный щебень без примесей и глины. Ее остатки в гравии не могут превышать 0,5%. Вот почему на заводах по производству асфальта для строительства дорог необходимы дозаторы и автоматика, позволяющие выпускать качественный асфальт.

Старые асфальтовые заводы давно уже закрыты в Беларуси, России, а в этом году все асфальтовые установки без дозаторов запрещено эксплуатировать и в соседней Украине. И сделано это для того, чтобы строящиеся дороги и те, которые ремонтируются, дольше служили людям и не приходили в негодность уже через два-три года.

Меня радует, что наш новый завод, приобретенный в Кременчуге, полностью автоматизирован оборудованием производства Германии, Италии, Чехии. Все процессы приготовления асфальта на нем выполняются с помощью электроники и автоматики. Сырьевые компоненты асфальта буквально до одного грамма дозирует электроника, в результате чего асфальт получается высокого качества.

Б&Ф: Сколько производимого Dromas Cons асфальта компания потребляет сама, используя его на выполнении подрядных работ на ремонте и строительстве дорог?

Петр ДАЧИН:
Если говорить теоретически, то мы были готовы использовать весь производимый нами асфальт - это примерно 500 тонн в час. Хотелось бы надеяться, что в ближайшие годы в стране будет такая потребность в асфальте. Мы часть производимого асфальта продаем другим строительным компаниям, зарабатывая на этом достаточно хорошие деньги. Ведь тонна асфальта в среднем стоит 1,45 тыс. леев. Получается, что мы за одну только смену в состоянии выпустить асфальта на 5,7 млн. леев.

Я со знанием дела могу сказать, что в Молдове есть достаточно оборудования, способного выпускать асфальт европейских стандартов, обеспечивая им планируемые объемы строительства и ремонта дорог в стране. И это даже с учетом того, что на дороги в 2020 г. правительство планирует направить 2,7 млрд. леев. Маленькими асфальтовыми заводиками без дозаторов пользуются в основном мелкие фирмы, которые создаются на песке, выпуская непрочный асфальт. У таких производств асфальт получается дешевле, потому что у них в асфальтовую массу не закладываются все положенные виды сырья, чтобы асфальтовый продукт получался хорошего качества.

Б&Ф: Насколько реально уже на стадии проведения тендеров по отбору компаний-подрядчиков для строительства дорог запретить им использование некачественного асфальта? Как государству организовать то эффективное сито, с помощью которого можно было бы отсеивать уже на стадии отбора компании без наличия у них собственного оборудования, техники, людей, а также запасов материалов, без которых дорог не построишь?

Петр ДАЧИН:
Я считаю, что в Молдове не совсем правильно подходят к проведению конкурсов по выбору строительных компаний, претендующих на заключение контрактов дорожного строительства. Мне в моей длинной жизни довелось поработать в Африке. И там, чтобы участвовать в тендере на получение от государства подряда на выполнение строительных дорожных работ даже маленькой стоимости - скажем, на $10 тыс., специальная комиссия проверяет даже атмосферу в коллективе строительной компании.

Члены комиссии интересуются, кто главный бухгалтер, главный инженер, какое у них образование. Проверке подвергаются производственные мощности подрядных организаций, механическая техника, построенные в прошлом дороги. Особый интерес - к директору компании, его профессиональной подготовке, есть ли у него специальное образование дорожного строителя.

А у нас, извините, половина претендентов – это совершенно случайные фирмы, менеджеры которых - как бы вам это точнее сказать? - неплохие коммерсанты. Но руководитель дорожной строительной компании должен быть как дирижер в оркестре, постоянно находиться на объектах, видеть и знать, что и как у него работает. Если есть недостатки, уметь быстро и без потерь все устранить.

У нас же нередки случаи, когда подряды на строительство дорог местного значения отдаются менеджерам компаний, у которых за душой ничего и никого нет. Лишь после того, как им с чьей-то помощью отдаются контракты на выполнение работ, начинается лихорадочная спешка по поиску людей, техники и материалов.

Б&Ф: Есть ли шансы у молдавских дорожных строителей получать заказы на ремонт или строительство дорог в РМ, финансируемых международными финансовыми институтами, такими как Всемирный банк, ЕБРР или Европейский инвестиционный банк?

Петр ДАЧИН:
В последнее время определенные шансы стали появляться все чаще. Я могу сказать, что отечественные компании уже могут выполнять целиком такого рода проекты, получив соответствующий опыт в освоении столь крупных объемов дорожного строительства за последние годы.

Нас, дорожных строителей, радует то обстоятельство, что в стране все больше появляется дорожных и инфраструктурных объектов, финансируемых из кредитов зарубежных финансовых институтов, к примеру - ЕБРР, Всемирного банка. Особенно радует тот факт, что многие подрядные работы на таких объектах выполняются молдавскими строителями. Примечательно, что на эти средства ремонтируются и строятся заново не только дороги международного и национального значения, но и местные дороги с небольшими объемами, примерно 100-150-200 млн. леев.

Мы, например, участвовали в таких конкурсах, правда, не во всех из них удалось победить. Но в дальнейшем мы будем лучше готовиться и активно участвовать в тендерах, чтобы сформировать портфель контрактов с хорошими объемами работ на 2020 г.

Б&Ф: На дворе уже декабрь, вы можете примерно сказать, каким для компании, с точки зрения ожидаемого финансового результата, выдался 2019 год?

Петр ДАЧИН:
Не буду скрывать, год был очень тяжелым, если сравнивать наши результаты с тем, что нам удалось освоить в 2018 г. При всем моем уважении к министерству экономики и инфраструктуры, к  правительству, я должен с сожалением сказать, что нам дали по-настоящему и в полную силу работать только в августе. Мы выиграли тендеры, заранее подготовились к старту работ, но освоить объем работ смогли только на 200 млн. леев.
К примеру, сейчас компанией завезено в Ниспоренский, Унгенский и Каушанский районы более 18 тыс. тонн щебня для объектов, которые мы намеревались завершить в 2019 г.

Сейчас эти материалы по причине несвоевременного финансирования - законсервированы. А ведь мы их заблаговременно приобрели, потратив часть оборотных средств еще в конце 2018 г. и начале 2019 г., когда с поздней осени и до ранней весны готовились к началу строительных работ. Стоимость этих неиспользованных материалов превышает 6 млн. леев, которые законсервированы до следующего года.

В текущем году дорожным строителям в связи со сменой правительства в июне резко срезали объемы подрядных работ. И даже те проекты, которые власти решили финансировать, пришлось начать только в августе. Нам было непросто удержать рабочих, которые не могут просто так сидеть без дела. Чуть что - и они сразу уезжают на заработки за границу.

Мы по нескольку раз обращались в министерство экономики, в правительство, но вопрос решался очень медленно. Создавалось впечатление, что в правительстве сидят дилетанты, которые не до конца понимают и представляют, что для работодателя означает держать более 300 человек без дела. Ведь эти люди должны зарабатывать, чтобы кормить семьи, учить детей, помогать родителям.

Б&Ф: Вы не сказали, каких показателей ожидаете по итогам 2019 г.

Петр ДАЧИН:
Под конец лета и осенью нам удалось существенным образом выправить ситуацию, и поэтому показатели у компании будут нормальные. В 2019 г. оборот составит примерно 250 млн. леев, в основном за счет активной продажи асфальта. Его объем производства превысил 145 тыс. тонн.

Знаете, в последние десять лет я лично пользуюсь другим показателем, который гораздо лучше, а главное, нагляднее характеризует результаты деятельности любой компании. Я всегда определяю это по сумме налогов, которые моя компания в совокупности заплатила государству. В моем понимании каждый менеджер должен гордиться суммой налогов, которые он сумел заплатить своему родному государству.

Б&Ф: И сколько примерно в этом году Dromas Cons заплатила налогов?

Петр ДАЧИН:
При всех трудностях и непростительно долгом выжидании возобновления финансирования дорожных работ, которые начались слишком поздно, мы заплатим в общей сложности 30 млн. леев. В прошлом году, который был более удачным для нашей компании, эта сумма составила 44 млн. леев. В моем понимании - мы сработали относительно неплохо с учетом сложившейся ситуации в дорожном строительстве, хотя могли и должны были сделать намного больше. Самое обидное, что потенциал для этого у компании реально существовал.

Б&Ф: Вы можете назвать объем средств, освоенных компанией на ремонте и строительстве дорог в 2019 г.?

Петр ДАЧИН:
В километрах мне сложно назвать точную цифру, но для своих подрядных работ, связанных с ремонтом и строительством дорог местного значения, мы использовали где-то 25% произведенного асфальта, что составляет примерно 30-35 тыс. тонн.

Б&Ф: Какие уроки вы рекомендуете извлечь из 2019 г., чтобы с учетом этого дорожные строители могли удачно стартовать весной 2020 г.?

Петр ДАЧИН:
Первым делом необходимо, чтобы уже сейчас активно проводились тендеры, определяющие подрядчиков работ сейчас, в декабре 2019 г. Я в молодые годы руководил крупнейшим строительным трестом - «МехДорСтрой», а потом - «АгроДорСтрой» в Молдове. У меня в подчинении находилось более 10 тыс. человек. Так вот, мы тогда все подготовительные работы проводили в холодное время года, когда невозможно укладывать асфальт. Я помню, что за зиму мы перевозили более 1 млн. кубометров щебня, складируя его по всем объектам для использования с ранней весны и до поздней осени.

Все начинается с бюджета на 2020 г. и составления плана работ по ремонту и строительству дорог на следующий год. Сейчас в министерстве экономики и инфраструктуры уже должна кипеть работа, тендерным комиссиям следует активно проводить конкурсы, выбирая подрядчиков на все объекты. Дорожным строителям сейчас необходимо примерно знать, что мы в 2020 г. будем делать, какие участки дорог будем ремонтировать и строить заново.

Например, мы у себя в компании сейчас не сидим сложа руки, а серьезно готовимся к следующему году - закупаем материалы и завозим их на свои площадки, где расположены наши заводы по производству асфальта.

Б&Ф: Сколько денег компании вложено в материалы - щебень, гравий, мазут, песок, добавки в асфальт?

Петр ДАЧИН:
Если говорить вот так, навскидку, то это будет порядка 60 млн. леев.

Б&Ф: Есть ли у компании должники - те, кому Dromas Cons отпустила асфальт и выполнила подрядные работы, а оплаты не получила?

Петр ДАЧИН:
Это больная проблема для всех дорожных строителей. У нас неоплаченная сумма на 1 декабря достигла уже 65 млн. леев. В основном деньги нам не платят строительные компании, которым мы отпускали асфальт. Они выполнили работы, и должны получить расчет по ним от бюджетных организаций.

Со всеми частными компаниями мы работаем на условиях предварительной оплаты. А вот подрядчикам мы отгружаем асфальт без оплаты, зная, что они получат деньги только по завершении проектов ремонта и строительства дорог, заказчиком которых выступают в основном бюджетные структуры.

Б&Ф: Но ведь это большая сумма для Dromas Cons! Этими деньгами компания могла бы своевременно решить много вопросов.

Петр ДАЧИН:
Безусловно, мы сейчас нуждаемся в средствах для закупки сырья и компонентов для производства асфальта. Кроме того, компании необходим определенный резерв для оплаты зарплат работникам в зимний период, чтобы они не разъехались и вышли ранней весной на работу. У дорожных строителей такая специфика деятельности, что мы зимой не работаем, но персонал содержать приходится. Поэтому мы выплачиваем всем специалистам зарплату на уровне тарифной ставки.

Б&Ф: И сколько денег в месяц на это уходит?

Петр ДАЧИН:
В среднем по 2 млн. леев необходимо платить. В ноябре мы еще немного работаем, а с декабря по март будем платить. Вот на эти четыре месяца с учетом всех налогов нам необходимо зарезервировать 10-12 млн. леев.

 



Б&Ф: В этот период выплачиваются и все социальные налоги?

Петр ДАЧИН:
Ну а как же, обязательно. Мы все делаем, как положено, понимая, что в этот период наши специалисты должны иметь финансовую поддержку компании. Понимаете, если мы не будем платить тарифные ставки в зимний период, то люди просто быстро разбегутся. Сейчас с кадрами дела обстоят очень плохо. Мы получили так много свобод в плане передвижения людей, что иногда от них нам приходится кашлять. Сейчас свободно можно поехать работать, куда хочешь, главное, чтобы ты был молодой, здоровый, умный и способный. Квалифицированный механик может легко заработать за границей 1 тыс. евро. Поэтому им надо платить здесь, дома, чтобы они жили рядом со своими родными и близкими. Сейчас без зарплат в 700-800-1000 евро специалисты в дорожном строительстве не работают. Квалифицированным специалистам, например механикам, мастерам, прорабам, платить меньше 1 тыс. евро уже нельзя, они увольняются и уезжают за границу.

Б&Ф: Я внимательно слушаю вас, Петр Григорьевич, и спрашиваю себя: а в чем же прелесть и удовольствие от дела, которым вы занимаетесь?

Петр ДАЧИН:
В адреналине. Я прихожу на работу, и в хлопотах и заботах не замечаю, как день уже прошел. Вечером, изрядно потрудившись, уставшим еду домой, поужинаю, почитаю газету, посмотрю новости по телевизору и ложусь спать. На следующий день мне надо рано утром вставать. Дела зовут!

Б&Ф: Во сколько утром вы встаете?

Петр ДАЧИН:
Как штык встаю в 5:30, и в семь я уже на заводе.

Б&Ф: И так было все 60 лет подряд?

Петр ДАЧИН:
Да, с того момента, как окончил институт в 1963 г. А все потому, что я профессиональный дорожный строитель, в этой сфере иначе просто нельзя. Я выбрал эту профессию, и поэтому мне уже никуда не деться. Хотя я хотел стать врачом. Очень мне нравилось быть в чистом и белом халате. Но так получилось в жизни, что я стал строителем. Нас семеро было в семье. Мои родители не знали, например, где я учусь, как учусь и на что живу. Я окончил в Кишиневе автодорожный техникум, после которого, сев верхом на поезд, поехал в Москву.

Б&Ф: Простите, как это «верхом»?

Петр ДАЧИН:
У меня не было денег на билет, и поэтому я решил добраться верхом на поезде. В то время некоторые мои сверстники так и курсировали, если у них не было денег. На станции спрыгиваешь, чтобы тебя никто не заметил, а потом, когда поезд трогается, вновь запрыгиваешь и едешь на крыше вагона до следующей станции.

Б&Ф: И какой вуз в Москве окончил Петр Дачин?

Петр ДАЧИН:
Московский автодорожный институт. Должен заметить, что это был достаточно престижный в Советском Союзе институт. Я сдал экзамены, но у меня не было уверенности, что пройду по конкурсу. А потом выяснилось, что меня зачислили. Родители не могли мне ничем тогда помочь, ведь дома оставалась большая семья. Колхоз, беднота...

Жить приходилось на стипендию, было очень трудно, когда деньги заканчивались. Помню, как однажды утром шел на занятия, и от голода закружилась голова. Я упал на цветочную клумбу. Лежу и слышу, как возле меня две женщины разговаривают: «Смотри, какой симпатичный молодой парень, и с утра уже пьяный…». Так многие тогда учились, не то что сейчас, когда родители покупают детям машину, чтобы они, бедненькие, не ездили на занятия в троллейбусе.

Б&Ф: И после института вернулись в Молдову?

Петр ДАЧИН:
Нет, в Умань, и уже оттуда попал в Молдову на строительство полтавской бетонной трассы. Я был мастером, прорабом, начальником участка, главным инженером, а потом меня забрали в  «Колхозстрой» начальником дорожного управления, в котором я организовал строительный трест, осваивавший в год объем работ почти на 40 млн. рублей. Это была большая сумма, если у целого министерства транспорта тогда объем составлял 41 млн. рублей. Я со своим трестом строил дорогу в Коми и Удмуртии, и вся Молдова за это получала лес оттуда.

Б&Ф: Какие это были годы?

Петр ДАЧИН:
Это был период конца 1960-х и начала 1970-х годов.

Б&Ф: После 2000 г. вы создали свою строительную компанию с одним маленьким асфальтовым заводом. Сейчас у Dromas Cons шесть асфальтовых заводов и коллектив в 300 человек, способный осваивать на строительстве дорог 300 млн. леев. Можете назвать примерную стоимость активов компании?

Петр ДАЧИН:
Я точно не знаю, но думаю, что она составляют примерно 120 млн. леев.

Б&Ф: Что вам в 83 года кажется сложным в управлении бизнесом?

Петр ДАЧИН:
В нынешней социально-экономической ситуации в Молдове самое трудное - это не мой возраст, как ни странно, а умение управлять настроением людей. Сегодня к людям необходим неординарный и аккуратный подход. Дело в том, что на многих участках не хватает квалифицированных специалистов. И поэтому мне все время приходится находить своеобразный и необычный подход к каждому отдельному работнику, прекрасно видя, что он недорабатывает и, нередко, даже  некачественно выполняет работу. Но я понимаю, что мне надо работать с теми, кто у меня есть здесь и сейчас, потому что других и лучших сегодня взять неоткуда. Вот почему приходится постоянно находить особенный ключик к тем сотрудникам, которые у тебя есть, и стараться как можно реже думать о том, каких рабочих хотелось бы иметь.

Вторая по значимости сложность – неплатежи в дорожном строительстве. Если бы вовремя все платили, то нам бы работалось намного лучше и легче. А так приходится каждый день мозговать, как все решить, чем заплатить, чтобы все заблаговременно закупить и доставить, не допуская простоев техники. Вот и думаешь, как получить 10 млн. леев у тех, кто тебе должен 65 млн. леев, чтобы импортировать вовремя битум, закачав его в емкости для хранения и использования в 2020 г.

Б&Ф: Как часто компания кредитуется в банках?

Петр ДАЧИН:
Если говорить в среднем по году, то я беру примерно 20-25 млн. леев. Скажем, в 2019 г. мы сумели рассчитаться по всем кредитам, хотя сумма их была достаточно большой для компании - на уровне 27 млн. леев. Конечно, кроме ресурсов из кредитной линии ЕБРР и MAIB для покупки асфальтового завода. Его график погашения рассчитан на три года, чтобы это не было слишком обременительно для компании. В настоящее время мы остаемся должны банку еще примерно 14 млн. леев.

Я посчитал, что компании для всех расчетов по 2019 г. необходимо собрать у должников примерно 9-10 млн. леев, хотя сумма обшей дебиторской задолженности - 65 млн. леев. Хоть и с трудом, но мы надеемся получить эти деньги, чтобы с их помощью приобрести сырье и материалы для хорошей подготовки к сезону строительства дорог в 2020 г.■

 

Комментарии [6]

Прокомментировать
  • 23.12.2019 16:46:14 Efim
    Bine ca in Moldova mai sunt asa fel de oamenii patriotii...
  • 23.12.2019 18:33:30 Борис
    В такие долги залез старик, а когда же он их будет возвращать, а главное, как и за счет чего?
  • 23.12.2019 18:38:41 Тудор
    Хороший пример для подражания молодым и прытким предпринимателям...
  • 24.12.2019 12:46:09
  • 24.12.2019 16:03:16 Валериу
    Не он один такой с асфальтовыми заводами, есть и у других хорошие и новые установки. Чем от подкупает, так это своиим возрастом и своим трудолююбием. Молодец, Петр Григорьвич!
  • 30.12.2019 13:35:50 Трофимаш
    Хороший подход для определения табьеля о рангах в бизнесе, кто больше налогов заплатил родному государстиву, тот и лучший бизнесмен!

Добавление комментария

© 2008 "БиФ"

 

Новости
При использовании материалов гиперссылка на Profit.md обязательна.
Сейчас на сайте:
12
Всего визитов на сайт:
1810060
Уникальных посетителей:
3312194
логотип студии WebArt Pro
WebArt Pro